Dr. Mag. Rainer Leitner
Eine der herausragendsten technischen Innovationen des Modernisierungsprozesses ist ohne Zweifel die Eisenbahn, ohne sie lässt sich die technische Entwicklung in der uns bekannten Form nicht vorstellen; andererseits wurde die Eisenbahn selbst in mehrfacher Hinsicht zu jenem Vehikel, das die technische Entwicklung anregte und beschleunigte. Als Beispiel möge hier nur die Stahlindustrie genannt sein, die nicht zuletzt durch die Bedürfnisse des Eisenbahnwesens zu einem ersten Höhepunkt gelangte: Schienen wie Brücken mussten eine beachtliche Qualitätsnorm aufweisen, um den rauen Alltagserfordernissen des Bahnverkehrs zu genügen; zum Bau von Waggons und insbesondere von Dampflokomotiven wurden bis dahin nicht gekannte Stahlqualitäten benötigt und dies in einer Produktionszahl, die kurze Zeit zuvor noch für undenkbar gehalten worden war. Neue Walztechniken hielten ihren Einzug, neben innovativen Stahlgussverfahren entwickelte sich ein vollkommen neues großtechnologisches Schmiedeverfahren. So ging die Schließung der alten Holzkohlehochöfen Hand in Hand mit dem fortschreitenden Eisenbahnbau, die ersten bedeutenden Mengen an hochqualitativem Massenstahl auf Basis eines Kokshochofens in hoher Qualität zu erschmelzen, gelang erstmals Sir Henry Bessemer, dieses Verfahren wiederum wurde durch Sidney Gilchrist Thomas auf das höchste Niveau gebracht, und kurze Zeit später waren der Deutsche Friedrich von Siemens und der Franzose Pierre Martin in der Lage, mit ihrem neuartigen Stahlerzeugungsverfahren (Siemens-Martin-Verfahren) ein System einzuführen, das bis weit in das 20. Jahrhundert hinein, bis zur Verbreitung des LD-Verfahrens, seine Brauchbarkeit unter Beweis stellen sollte 1 .
Doch zurück zum Eisenbahnwesen. Bekannterweise wurden in England die Dampfmaschine (von Newcomen, Watt) wie die Dampflokomotive (von Trevithick, Blenkinsop, Murray, Hedley und als bekannteste Vater und Sohn Stephenson) 2 entwickelt, doch es dauerte nicht lange, bis Dampfmaschine und Eisenbahn den Kontinent und die Neue Welt erobert hatten. Am Kontinent war es das Kaisertum Österreich, das mit der Strecke von Linz nach Budweis aus Gründen des Salztransportes die erste Überland-Pferdeeisenbahn errichten ließ 3. Abgesehen davon, dass zum Zeitpunkt seiner Erbauung das ganze System bereits teilweise veraltet war – in England fuhr man längst schon mit Dampf –, stand das ganze Projekt von Anfang an unter keinem besonders günstigen Stern. Hatte Gerstner, der ursprüngliche leitende Techniker, in seinen Planungen bereits die Normalien einer Dampfeisenbahnstrecke berücksichtigt, beschränkte sich sein Nachfolger Schönerer auf die eingeschränkten und viel billigeren Erfordernisse der Pferdebahn. Nach der Umstellung auf Dampfbetrieb war somit dieser – übrigens bedeutend lange – Streckenabschnitt unbrauchbar und musste durch eine Neutrassierung ersetzt werden.
Die Entwicklung und Verbreitung der Eisenbahn verliefen in der Donaumonarchie wie in Deutschland am Anfang ziemlich ähnlich. Deutschland allerdings war hier in zeitlicher Hinsicht Österreich um etliche Jahre zuvorgekommen – es soll hier nur erwähnt werden, dass der deutsche Industrielle und Pionier des Eisenbahnbaues, Carl Anton Henschel, bereits im Jahr 1803 den Entwurf einer Dampflokomotive zu Papier gebracht und 1817 für sein "Dampfwagenmodell" bereits ein Patent erhalten hatte. In beiden genannten Ländern wurden die ersten Bahnstrecken durch private Betreiber und Investoren meist auf Basis von Aktiengesellschaften mit öffentlicher Konzession errichtet und betrieben, in beiden Ländern konnte sich die Mehrheit dieser privaten und einander oft heftig konkurrierenden Bahnen nicht lange selbständig erhalten. Nach deren wirtschaftlichem Niedergang musste der Staat helfend eingreifen, die privaten Linien wurden größtenteils verstaatlicht. In Österreich wurde mehrmals verstaatlicht und wieder privatisiert 4, bis schließlich neben den Staatsbahnen die wahrscheinlich wichtigste Bahnstrecke Österreichs überhaupt in Privatbesitz verblieb, nämlich die Südbahn. Die Südbahngesellschaft sollte bis zum Zerfall Österreich-Ungarns auch die größte Privatunternehmung dieses Staates bleiben.
In Deutschland waren die Eisenbahnen selbst nach der Gründung des Deutschen Reiches als Länderbahnen organisiert verblieben: Acht Länder leisteten sich damals den Luxus eigener Bahnverwaltungen: Baden, Bayern, Hessen, Mecklenburg, Oldenburg, Preußen, Sachsen und Württemberg. Dieser Umstand stellte einen wesentlichen Grund dar, warum die Deutschen Länderbahnen in jener Epoche im Vergleich mit Österreich ins Hintertreffen geraten waren. Eine eigene Bahnverwaltung bedeutete nämlich nicht eine bloße Verwaltungstätigkeit – dies wäre ja nicht besonders nachteilig gewesen. Die Autonomie der Ländereisenbahnen war eine viel weitreichendere: Abgesehen von den allgemein verbindlichen Normalien wie Spurweite, Außenabmessungen, Lage der Kupplungen und Puffer, Bremssysteme etc. entwickelte jede Länderbahnverwaltung ihre eigenen, manchmal durchaus gegensätzlichen und gelegentlich schrulligen Vorstellungen. So wich beispielsweise eine preußische Schnellzuglokomotive in der konstruktiven Ausführung erheblich von einer bayerischen oder sächsischen ab, eine württembergische Güterzugslokomotive wiederum konnte sich gravierend von jenen der anderen Bahnverwaltungen unterscheiden 5. Dies bedeutete, dass jede der Länderbahnverwaltungen eigene Werkstätten mit spezifischen Einrichtungen benötigte, eigene Spezialisten für Wartung und Reparatur und mit diesen Umständen verbunden war es logisch, dass der Aktionsradius einer Lokomotive nicht allzu weitreichend war. Natürlich fuhren schon bald die Züge durchgehend von einem Zentrum in das nächste, auch Fernschnellzüge finden wir bereits relativ früh. Doch dieser alltägliche Bahnbetrieb hatte viel von einem ausgeprägten Kantönligeist in sich: Lange Zeit hindurch wechselte man die Lokomotiven in bestimmten Bahnhöfen in der Nähe der jeweiligen Landesgrenze, ganz so, als hätte es nie eine Reichsgründung gegeben. Und als man endlich dazu übergegangen war, wenigstens die Fernzüge ohne Lokomotivwechsel zu führen, wechselte man immerhin noch Heizer und Maschinist in diesen "Grenzbahnhöfen" aus. Ein durchaus gravierendes Problem blieb aber trotzdem aufrecht: Für das Lokomotivpersonal der jeweils fremden Bahnverwaltung waren diese Maschinen gewöhnungsbedürftig und wichen in mancherlei Hinsicht von den gewohnten eigenen ab, spezielle und umständliche Einschulungskurse waren somit unumgänglich. Wenn eine Lokomotive einer Fremdverwaltung sozusagen im "Ausland" einen größeren Defekt erlitt, musste man das gute Stück umständlich in die Heimatverwaltung zurückschleppen – die eigenen nahegelegenen Werkstätten konnten oder durften in den meisten Fällen eine Reparatur gar nicht ausführen. Dies soll aber nicht heißen, dass es sich bei den einzelnen Varianten des Eisenbahnmaterials nicht um bewährte und technisch hervorragende Exemplare gehandelt hätte. In ihrer Kreativität waren die deutschen Maschinenfabriken großartig, letztlich war es aber kein geringer Nachteil, dass diese hervorragenden Produzenten sämtliche Detailwünsche der Länderbahnverwaltungen mit Leichtigkeit erfüllen konnten und somit eine unüberschaubare Fülle an Lokomotivreihen, Varianten und Konstruktionsusancen schufen. Dabei war es gerade die preußische Eisenbahnverwaltung, die knapp vor der Jahrhundertwende einer epochalen Innovation zum Durchbruch verhelfen konnte, nämlich der Konstruktion der Heißdampflokomotive.
Dem Ingenieur Wilhelm Schmidt war es gelungen, in die beengten Platzverhältnisse des Lokomotivkessels einen Überhitzer (sog. Rauchrohrüberhitzer) einzubauen. Während eine traditionelle Nassdampflokomotive mit gesättigtem Dampf und ca. 100 bis 150 Grad Dampftemperatur arbeitet, erhält der Dampf beim Überhitzen (er wird nach Austritt aus dem Verdampferteil des Kessels nochmals in den Überhitzer geführt) eine Temperatur von 350 bis 500 Grad und verhält sich somit physikalisch wie reales Gas. Der tatsächliche Nettowirkungsgrad der Dampflokomotive steigt somit um 35 bis 45 Prozent 6.
Dieses enorme Potential einer technischen Modernisierung konnten die zersplitterten und nach höchst unterschiedlichen Kriterien operierenden Länderbahnverwaltungen nur zum kleinen Teil umsetzen. Erst nach dem Ersten Weltkrieg, Mitte der Zwanzigerjahre, als die Länderbahnen zugunsten einer zentralen Eisenbahnverwaltung abgeschafft worden waren, ging man jenen Weg, den Österreich-Ungarn schon lange vorher eingeschlagen hatte. Die neu gegründete Deutsche Reichsbahn musste darangehen, die Vielzahl an Lokomotivtypen aus dem Verkehr zu ziehen und durch überschaubare, technisch verwandte Lokomotivreihen zu ersetzen. In der Donaumonarchie bildeten diese bereits seit vielen Jahrzehnten den Standard. Dies liegt begründet im Umstand, dass nach der Phase der Privatbahnen der Staat in bewährter zentralistischer Manier die totale Aufsicht über Planung und Entwicklung des Eisenbahnwesens übernahm und so eine entscheidende Weichenstellung – wohl mehr aus altgewohnter Tradition heraus als aus bewusstem, zielgerichtetem Handeln – hin zum modernen System vollzog. Das zentrale Eisenbahnamt gab strikte Normen vor, die für alle Bereiche Geltung hatten und insbesondere auch Lokomotivkonstruktion und Werkstättenausstattung betraf. Das gewaltige Streckennetz des Habsburgerstaates kannte hier keine Unterschiede, von Triest bis Galizien fuhren die gleichen genormten Lokomotivreihen, besaß man die gleichen genormten Reparaturwerke, hatte überall die gleichen Normalien und Vorschriften. Das Personal konnte ohne weiteres von einem Winkel des Staates in einen weit entfernten versetzt werden 7. Auch die Südbahn und die später autonomen ungarischen Eisenbahnen bildeten diesbezüglich grundsätzlich keine Ausnahme, selbst wenn die Ungarn oder die Südbahngesellschaft einige Lokomotivreihen in Eigenregie entwickelten und auch bauten – dies war allerdings von der obersten Behörde genehmigt, zudem entsprachen zentrale Bauteile auch hier den vorgeschriebenen Normen und konnten leicht von anderen, aus den Staatsbahnen kommenden Baureihen bezogen werden.
Ein weiterer und gravierender Umstand, der zum innovativen System beigetragen hatte, ist in der Geographie des Landes zu finden. Schon früh sah man sich in Österreich vor die schwierige Aufgabe gestellt, gewaltige Gebirgspässe mit engen Kurvenradien und langen kontinuierlichen Steigungen überwinden zu müssen – die bekanntesten seien hier erwähnt: der Semmering, die Überwindung des Karstes bei Triest, die Tauernbahn, die Karawankenbahn und die Arlbergbahn. Um die Jahrhundertwende fand man hier weltweit einzigartige Konstruktionen mit technischen Details, die erst ein modernes und rationelles Zugförderungssystem unter derart schwierigen Verhältnissen ermöglichten und auf internationalen technischen Ausstellungen mit den höchsten Auszeichnungen versehen wurden. Wer waren nun jene Konstrukteure und Betriebsingenieure, welche die theoretischen Grundlagen und praktischen Erfahrungen hiezu einbringen konnten?
Der Pionier des österreichischen Lokomotivbaues war John Haswell, viele Jahrzehnte hindurch der Chef der Maschinenbauanstalt der Staatseisenbahngesellschaft. Sein Verdienst war es, die Normalien der englischen bzw. amerikanischen Lokomotiven aus den Fabriken von Stephenson und Norris für die österreichischen Verhältnisse zu adaptieren und darauf aufbauend gänzlich neue Wege der Konstruktion zu beschreiten. So kamen beispielsweise die ersten brauchbaren Lokomotiven für den Semmering von der Maschinenfabrik Krauss in München, die Entwürfe stammten von Engerth, der dort Professor an der Technischen Hochschule war. Wirklich brauchbar waren diese Maschinen allerdings erst, nachdem Haswell sie grundlegend umgebaut, das heißt seinen – den österreichischen – Normen angepasst hatte.
Der bedeutendste österreichische Konstrukteur ist Karl Gölsdorf gewesen. Seine Kreationen beeinflussten den Lokomotivbau in ganz Europa und teilweise auch in Übersee. Berühmt geworden ist Gölsdorf durch die Konstruktion der ersten fünffach gekuppelten Lokomotive mit seitenverschiebbaren Achsen und Antriebsgestänge. Mit ihr konnten problemlos engste Kurvenradien durchfahren werden, ihre bisher ungekannte Zugkraft erlaubte in der Ebene die Einsparung einer stattlichen Anzahl von Lokomotiven, im Gebirge aber überhaupt erst die wirtschaftliche Beförderung von Zügen großen Gewichts.
Ernst Prossy und Hans Steffan brachten revolutionäre amerikanische Konstruktionsprinzipien in die Donaumonarchie: Ihre Schöpfung einer Schnellzugsmaschine, deren Feuerungsbox und Kessel erstmals zur Gänze über den Antriebsrädern, die einen Durchmesser von 1,7 Meter aufwiesen, gelegen war, erregte weltweit Aufsehen und galt bis dahin als undurchführbar. Sämtliche Hochleistungslokomotiven sollten in weiterer Folge nur mehr nach diesem Vorbild gebaut werden.
Johann Rihosek gelang die Optimierung des lange Zeit sehr unvollkommenen Bremssystems, durch seine Ideen war es möglich geworden, eine Talfahrt mit schweren und langen Zügen gefahrlos durchzuführen.
Rudolf Sanzin und Karl Schlöss waren jene Spezialisten, welche erstmals die wissenschaftlich-technischen Grundlagen des Lokomotivbaues durch eine Fülle neuer Messmethoden in die praktische Konstruktionsarbeit einbezogen 8. Einen weitreichenden Einfluss hatte in Österreich-Ungarn das Militär auf das Eisenbahnsystem. Einerseits trug es entscheidend zur Vereinheitlichung bei, nach der Okkupation von Bosnien und der Herzegowina plante und baute es zunächst aus militärischer Notwendigkeit ein Schienennetz, das aus vorhandenem Feldbahnmaterial in der Schmalspurweite von 760 mm bestand und in seiner Blütezeit annähernd 2000 km umfasste. Doch das Militär stellte andererseits auch einen unglaublich konservativen, die technische Entwicklung bewusst behindernden Faktor dar. So betrug in Österreich der höchste zugelassene Achsdruck nur 14,5 Tonnen, während er fast überall in Westeuropa bereits bei 16-18 Tonnen lag. Die militärischen Stellen bestanden darauf, dass er nicht erhöht wurde. Die kurzsichtige und fadenscheinige Begründung war, dass im Falle eines Krieges und einer feindlichen Invasion die präsumtiven Feindstaaten nicht auf österreichischen Gleisen fahren könnten, weil ihre Lokomotiven zu schwer seien und dadurch der feindliche Nachschub in erhebliche Schwierigkeiten gelangen würde. Ein Umstand, in dem die Satire eines Herzmanovsky-Orlando durch die Realität übertroffen worden ist!
Die Situation des Lokomotivbaues im Österreich der Jahrhundertwende schildert folgendes Zitat des Konstrukteurs Karl Gölsdorf, das in seiner kritischen Bitterkeit unfreiwillig eine gewisse Komik enthält und gerade deshalb die reale Situation der Donaumonarchie spiegelt. Es soll deshalb nicht vorenthalten bleiben:
Zwei Generationen von Technikern haben an der Entwicklung der Lokomotive das beste Wissen und Können eingesetzt. In der Aufstellung neuer Typen war und ist Österreich bahnbrechend, und vorbildlich sind viele Einzelteile und Anordnungen für den ganzen Kontinent geworden. Eingeengt in der Entwicklung durch einen nur 14 ½ Tonnen Achsdruck zulassenden Oberbau, gezwungen zu Kesseln größter Abmessungen durch einen nur mittelwertigen Brennstoff und behindert in der Entfaltung größter Leistungsfähigkeit durch eine Reihe lähmender behördlicher Vorschriften, steht die österreichische Lokomotive da, in der Gesamtleistung selten übertroffen durch die schwersten Auslandslokomotiven, aber nie erreicht bezüglich des geringen, für die Leistungseinheit erforderlichen Eigengewichtes. Wenn auf irgendeinem Gebiete des menschlichen Ringens und Schaffens, so ist auf dem Gebiet des Lokomotivbaues das Wort am Platze: per aspera ad astra! 9
Quellennachweis:
Erstpublikation dieses Beitrags: Universität Graz, Spezialforschungsbereich “Moderne”, Wien und Zentraleuropa um 1900