Andreas Mehrl

Historischer Überblick über die Eisenbahnen Alt-Österreichs

Die Frühzeit des Eisenbahnbaus war vor allem geprägt von privaten Investitionen. Viele Gesellschaften brachen aber relativ bald unter dem enormen Investitionsdruck zusammen. Der Staat musste in diesem Fall helfend eingreifen und oftmals die Bahngesellschaften übernehmen. Allzu häufig wurden von den Unternehmern die Baukosten und die zu erwartende Verkehrsentwicklung falsch eingeschätzt. Anfänglich hielt sich der österreichische Staat mit Investitionen sehr zurück, da man die Entwicklung erst beobachten wollte. Mitte des 19.Jahrhunderts entstand somit ein reges hin und her. Mal wurde verstaatlicht, mal wieder privatisiert, bis sich der Staat Mitte der 50er Jahre für längere Zeit völlig aus dem Bau und Betrieb von Bahnlinien zurückzog. Der Grund für diesen Rückzug lag vor allem in den enormen wirtschaftlichen Problemen mit denen Österreich zu kämpfen hatte. In dieser Zeit entstand die „k.k.privilegierte Südbahngesellschaft“, die bis zu ihrer Abwicklung 1924 nicht nur mit die wichtigsten Bahnlinien Österreichs besaß, sondern auch das größte privatwirtschaftliche Unternehmen der Monarchie mit bis zu 70 000 Angestellten war. Kaum einem Eisenbahnfreund außerhalb Österreichs ist sie heute noch bekannt. Ihre Hauptstrecken waren: Wien-Gloggnitz-Semmering-Graz-Marburg-Triest, Kufstein-Innsbruck-Brenner-Bozen-Ala und Budapest-Nagy Kanizsa-Pragerhof.

Selbst renommierte Modellbahnhersteller glauben, dass sie nur ein Ableger der kkStB war. Von ihrer Gründung bis zur Auflösung 1924 war sie ununterbrochen ein eigenständiges Unternehmen.

Der Eisenbahnbau in Österreich begann im Jahre 1828. Am 30. September wurde der erste Teilabschnitt der Linz – Budweiser Bahn als Pferdebahn eröffnet. Der Dampfbetrieb wurde auf verschiedenen Streckenteilen ab 1855 eingeführt. Die Stilllegung der ungünstig trassierten Strecke erfolgte dann schrittweise ab1859.

Der 6. Januar 1838 ist der Tag der offiziellen Eröffnung der ersten dampfbetriebenen Eisenbahn Österreichs von Wien nach Deutsch Wagram, nachdem im November des Vorjahres bereits die ersten öffentlichen Fahrten stattgefunden hatten. Betriebsführend war die KFNB („k.k.ausschl. privilegierte Kaiser-Ferdinands-Nordbahn“) mit ihrer Hauptstrecke von Wien nach Krakau, deren Konzession am 4.3.1836 erteilt worden war.

Es folgte ab 1841 eine Periode des staatlich finanzierten Eisenbahnbaus. Gründungen waren u.a. die Wien-Gloggnitzer-Bahn sowie die Wien-Raaber-Bahn, die Keimzellen der späteren Südbahn und der StEG (Staats-Eisenbahn-Gesellschaft), die trotz ihres Namens eine private Gesellschaft war. Wie bereits erwähnt musste sich der Staat in den 50er Jahren des 19. Jahrhunderts aufgrund der katastrophalen Wirtschaftslage aus dem Bau und Betrieb von Eisenbahnen zurückziehen. In diese Periode fielen die Gründung der beiden bereits erwähnten Bahngesellschaften Südbahn und StEG. Das erforderliche Kapital stellten französische Financiers, u.a. Baron Rothschild, zur Verfügung. Weitere Gründungen in dieser Zeit (bis ca.1870) waren die Kaiserin-Elisabeth-Bahn (Wien-Linz-Salzburg), die Kronprinz-Rudolph-Bahn (Amstetten-Selzthal, Leoben-Knittelfeld-Villach-Tarvis-Laibach), die Österreichische Nordwestbahn (ÖNWB) und Süd-Norddeutsche Verbindungsbahn (SNDVB) mit Ergänzungsnetz (Wien-Iglau-Tetschen, Prag-Mittelwalde, Reichenberg-Deutschbrod) und in der ungarischen Reichshälfte die Kaschau-Oderberger-Bahn.

1867 gehörten dem Staat ganze 18 Kilometer (!) Strecke. Schließlich wurde ab 1874 eine neue, zweite Ära des Eisenbahnbaus in Österreich mit der Dalmatiner Staatsbahn eingeleitet. Das „Sequestrationsgesetz“, welches am 14.12.1877 verabschiedet wurde, leitete dann die Verstaatlichung der großen Privatbahnen ein. Die Kronprinz-Rudolph-Bahn war 1879 die erste große Bahnlinie, die ihre Eigenständigkeit verlor. Es folgten fast alle großen Bahngesellschaften, die in der ab 1884 als kkStB bezeichneten staalichen Gesellschaft aufgingen. Als letzte wurden die KFNB, die StEG und die ÖNWB, 1908/1909 in die kkStB eingegliedert. Lediglich die SB, sowie die KOB und die Aussig-Teplitzer-Bahn konnten sich ihre Eigenständigkeit bis zum Ende der K.u.k. Monarchie bewahren.

Die Vorläufer der Südbahn

Die k.k. südliche Staatsbahn war die Nachfolgerin der Wien-Gloggnitzer Bahn. Bis 1842 war die Stecke bis Gloggnitz durchgehend fertig gestellt. Der Staat teilte am 26.1.1852der Wien-Gloggnitzer-Bahn mit, dass er von seinem Recht gebrauch machen wolle, die Strecken einzulösen. Der südliche Streckenabschnitt von Mürzzuschlag über Graz nach Laibach (Ljubljana) war vom Staat bereits am 2.6.1851 übernommen worden. Die Eröffnung der Reststrecke bis Triest erfolgte am 28.7.1857. Am 23.9.1858 schied die k.k.südl. Staatsbahn dann schon wieder aus dem Staatsbesitz aus.

Die Croatische Bahn wurde 1855 begonnen. Sie zweigte in Steinbrück (Zidani Most) von der südlichen Staatsbahn ab. Ihre Hauptstrecke von 125,6 km Länge führte nach Zagreb und Sisak (Karlstadt). Eröffnet wurde sie am 1.10.1862

Die k.k.Tiroler Staatsbahn wurde in zwei Teilen eröffnet. Sie kam durch einen Staatsvertrag der am 21.6.1851 zwischen dem Königreich Bayern und Österreich geschlossen wurde zustande. Beide Bahnen sollten innerhalb von vier Jahren in Kufstein ihre Gleise vereinigen. Der ursprünglich eingleisige Teilabschnitt von Kufstein nach Innsbruck wurde am 24.11.1858 eröffnet. Mit der Bauleitung wurde Karl Ritter von Ghega beauftragt. Der südliche Teil wurde in zwei Abschnitten eröffnet. (Verona-Trient 23.3.1859 und Trient-Bozen16.5.1859). Die ebenfalls eingleisige Strecke erforderte manch technische Meisterleistung. So musste die Etsch teilweise in ein neues Bett verlegt werden und der Bahnhof in Trient wurde auf einer künstlichen Insel zwischen altem und neuem Bett der Etsch gebaut. Zum Zeitpunkt ihrer Eröffnung war die südliche Strecke bereits ein Teil der k.k.priv. Südbahngesellschaft. Der Lückenschluss über den Brenner erfolgte 1876 durch Karl von Etzel.

Die Lombardisch-venetianische & centralitalienische Eisenbahn führte von Udine über Padua, Verona Mailand nach Camerlata, nördlich von Mailand. Die Bahn in ihrer Gesamtlänge war ab 1855 befahrbar. Bereits am 27.8.52 hatte der österreichische Staat die restlichen Anteile an der Gesellschaft erworben, musste diese aber wieder 1856 aufgrund der bereits erwähnten schwierigen Haushaltslage Österreichs wieder verkaufen. Sie wurde in die neugegründete k.k.priv.Südbahngesellschaft eingegliedert. Nach dem verlorenen Krieg gegen Italien wurde die Bahn aus dem Südbahnkomplex herausgelöst. Ab dem 14.05.1865 nannte sie sich „Strade Ferrate dell´Alta Italia“ (SFAI).

Am 24.8.1856 wurde der „k.k. priv. Kaiser-Franz-Joseph-Orientbahn“ die Baugenehmigung erteilt. Man plante innerhalb kürzester Zeit ein Netz von 700km zu bauen. Hierfür projektierte man folgende Stecken: Wien-Ödenburg-Kanisza-Osijek, Ofen(Buda)-Kanisza-Poljcane, Uj Szöny-Szekesfehervar Osijek, Osijek- Zemum (Belgrad)

Sehr schnell stellte sich heraus, dass das Projekt nicht durchführbar war. Am 10.11.1858 legte man der KFJOB nahe, mit der südlichen Staatsbahn zu fusionieren. Die geplanten Strecken wurden dann erst von der Südbahn gebaut.

Die Kärntner Bahn führte von Marburg an der Drau über Klagenfurt nach Villach. Eine Konzession wurde hierfür am 26.10.1856 erteilt. Problematisch war, dass die neufirmierte Aktiengesellschaft nicht das nötige Kapital aufbringen konnte. So verkaufte man die Konzession am 23.9.1858 an die „Creditanstalt“-Gruppe, die ihrerseits ihre Anteile an die Südbahn veräußerte. Die Streckeneröffnung erfolgte am 1.6.1863 bis Klagenfurt. Am 30.5.1864 bis Villach. Der daran anschließende Teil über Lienz und Innichen nach Franzensfeste war ursprünglich gar nicht vorgesehen gewesen. Der durchgehende Betrieb der Pustertalbahn war ab dem 20.11.1871 möglich.

Die Südbahngesellschaft: von der Gründung bis zur Auflösung

Die k.k.priv.Südbahn-Gesellschaft entstand als Folge der Einstellung des staatlich finanzierten Bahnbaus in Österreich. Aufgrund einer immensen Staatsverschuldung in den 50er Jahren des 19.Jahrhunderts sah sich die Monarchie gezwungen, das Streckennetz an private Investoren zu verkaufen. Zu dieser Zeit betrieben die k.k.Staatsbahnen mit 1398 km Länge das bedeutendste Eisenbahnnetz der Welt und das Größte in Europa. Zu diesem Zeitpunkt waren bereits weitere 1000 km projektiert. Als letzter Teil ging die k.k.südl. Staatsbahn in den Besitz der „Creditanstalt für Handel und Gewerbe“ deren Besitzer Anselm Rothschild war.

Das Aktienkapital der SB wurde in österreichischer Währung ausgegeben, die wirtschaftlichen Geschicke wurden allerdings von Frankreich aus gesteuert. Die Folge hieraus waren äußerst negative Auswirkungen auf die Bahn, die sie bis zu ihrer Auflösung verfolgten. Die französischen Kapitalgeber sahen in der SB nur einen Zubringer zum SFAI genannten Bahnkomplex in Norditalien, der ihnen ebenfalls gehörte. Die Aufbringung des Kapitals erfolgte nicht durch die Ausgabe stimmberechtigter Aktien sondern durch stimmrechtslose Obligationen. Die dem Aktienkapital (150 Mio Gulden) gegenüberstehenden Passiva waren viermal so hoch (619 Mio Gulden). Davon waren aber bestenfalls 450 Mio Gulden durch Anlage und Umlaufvermögen gedeckt. Aus diesem Grund wehrten sich die Finanzmärkte gegen die Abnahme von Schuldverschreibungen. Die daraus resultierenden Finanzprobleme bekam die SB bis zu ihrer Auflösung im Jahr 1924 nicht mehr in den Griff.

Ziel der Vorläuferbahnen waren nicht Triest und Fiume (Rijeka) als Handelshäfen. Die Gründe waren mehr politisch und militärisch. Venedig war zu dieser Zeit österreichischer Hauptkriegshafen.

Die Industriegebiete der Monarchie lagen aber hauptsächlich in Nordböhmen, somit war der Warentransport an die Nordseehäfen wesentlich kürzer und somit rentabler. Außerdem gab es nur geringen Außenhandel mittels Seeverkehr (19%). Erst 1910, nach Eröffnung der Tauern- und Wocheinerbahn (beide kkStB) stieg der Güterverkehr beider Bahngesellschaften auf 2 208 600 Tonnen gegenüber 1 577 200 Tonnen im Jahre 1900 (Südbahn allein).

Gegründet wurde die k.k.privilegierte Südbahngesellschaft im Jahre 1859. In ihr gingen die bereits vorher erwähnten Bahngesellschaften auf. Ihre bedeutendste Strecke war der Semmering.

Ab 1860 bestand die Möglichkeit von Wien bis Venedig durchgehend zu fahren. Somit war eine Verbindung zur k.k. Tiroler Staatsbahn nach Bozen hergestellt. 1871 folgte die Eröffnung der Pustertalbahn und mit ihr die Verbindung zur 1867 eröffneten Brennerbahn von Innsbruck nach Bozen. Erste Planungen hierfür stammen schon aus dem Jahr 1847. Bis heute ist sie eine der am dichtesten frequentierten Bahnstrecken Europas. Auch an der Erteilung einer Konzession der Relation Innsbruck – Bregenz war die Südbahn lange Zeit sehr interessiert. 1866 musste das gesamten italienische Steckennetzes als Folge des verlorenen Krieges an Italien abgetreten werden. Die völlige finanzielle Trennung von der als SFAI firmierenden Gesellschaft erfolgte bis 1876.

Einen neuerlichen Zuwachs erfuhr das Streckennetz 1868 mit der Strecke Bruck a.d. Mur – Leoben. Dadurch erhielt die SB den sehr wichtigen Zugang zum Erzberg. Ebenfalls 1868 wurde Murakeresztúr –Barcs in Betrieb genommen, was für die Kohleversorgung der Bahn von größter Wichtigkeit war. 1873 kam noch die Linie St.Peter in Krain nach Fiume hinzu.

Rege touristische Investitionen tätigte die SB an der österreichischen Riviera (Opatija). Dort wurden 1874 Kuranlagen in eigener Regie eröffnet. Auch in Toblach (Pustertalbahn) in Görz nahe der italienischen Grenze und am Semmering wurden eigene Hotels eröffnet. Die Objekte wurden aber nach der Jahrhundertwende teilweise verpachtet bzw. verkauft. Die SB war eine der ersten Bahnen in Österreich, die ein „Tourismus Marketing“ betrieb. Deswegen wurden auch in Südtirol, dem Urlaubsziel der Oberschicht einige Lokalbahnen gebaut. Hierzu zählt unter anderem die schmalspurige Strecke von Ala nach Riva am Gardasee. Eigene Prospekte und Reiseführer wurden herausgegeben. Auch bei der Erfindung von Sondertarifen für Vergnügungsreisende war man äußerst einfallsreich.

1885 erfolgte die Inbetriebnahme der elektrischen Lokalbahn von Mödling in die Hinterbrühl, der ersten elektrischen Überlandbahn Europas. Weitere Lokalbahnen wurden in der Folge im Pachtbetrieb übernommen.

Gegen Ende des 19. Jahrhunderts bestand die Gefahr, dass die ungarischen Linien der SB verstaatlicht würden. Durch verschiedene Maßnahmen, u.a. der Einrichtung einer eigenen Generaldirektion (1897) in Budapest konnte die SB, die in Ungarn Déli Vasút hieß, der Verstaatlichung entgehen.

Hinsichtlich der Personentarife zeigte sich die SB äußerst fortschrittlich. Nicht nur die Einführung der ersten „Abonnementkarten“ im deutschsprachigen Raum (1860) die auf Namen lauteten, sondern auch die „kombinierten Rundreiskarten“ für eine Mindestentfernung von 300 km bei identischem Ausgangs- und Zielort, wurden erstmals in Mitteleuropa eingeführt. Neben diesen gab es auch Retourkarten mit 60 Tagen Gültigkeit, eine bis heute erhaltene Tarifform. Ab 1890 richtete sich die Tarifpolitik an der Massenbeförderung aus. Dadurch erreichte die SB die besten Erträge pro Streckenkilometer im Vergleich mit den anderen Bahngesellschaften Österreichs. Die KFNB z.B. lebte hauptsächlich vom Kohlentransport bzw. Güterverkehr. Bei den Gütertarifen stellte sich die Situation so dar, dass die SB nahezu konkurrenzlos war. Im Gegensatz hierzu nahm der Kampf um die Kohletarife der von Wien nach Böhmen führenden Bahnlinien ( KFNB, ÖNWB, StEG) teilweise Existenzbedrohende Ausmaße an.

Trotz des starken Verkehrszuwachses der 90er Jahre in denen die Betriebseinnahmen stärker wuchsen als die Betriebsausgaben, verstärkten sich die finanziellen Probleme der SB. Die garantierten Zinsen der Obligationen wurden gekürzt und von 1901 bis 1910 wurde keine Dividende mehr ausgeschüttet. Auch waren Tilgungen nicht mehr möglich. Wäre die SB in Konkurs gegangen hätte dies für die Banken und den österreichischen Staat fatale Folgen gehabt, handelte es sich bei der SB doch um das größte, wenn auch privatwirtschaftliche, Unternehmen mit entsprechend wirtschaftlichen Auswirkungen in der Doppelmonarchie mit zeitweise 60 000 Beschäftigten. Trotz ihrer herausragenden Stellung erreichten die Aktien der SB an den Börsen nur 38 bis 55% ihres Nennwertes.

Eine weitere Folge der desaströsen Finanzlage war, dass von 1898 bis 1909 keine Eigenentwicklung von Lokomotiven mehr stattfinden konnte. In dieser Zeit bezog man die bewährten Maschinen Karl Gölsdorfs, die mit großem Erfolg auf den Linien der kkStB liefen. Außerdem nahm man umfassende Modernisierungsprogramme des Wagenparks in Angriff, wie z.B. die Ausrüstung mit automatischer Vakuumbremse. Alle diese Maßnahmen erfolgten durch Dr. Alexander Eger, der 1897 zum Generaldirektor berufen wurde und dem es gelang, die finanziellen Probleme einigermaßen in den Griff zu bekommen.

Der ungarische Teil der SB hatte eine wesentlich dünnere Auslastung als Österreich. Nur ca. 20% des rollenden Materials lief in Ungarn, dafür waren aber die von den reisenden zurückgelegten Strecken ungefähr doppelt so lang wie in Österreich. 1913 hatte die SB eine Gesamtstreckenlänge von 2851,9 km. Zu diesem Zeitpunkt standen 1046 Lokomotiven, 2239 Personenwagen und 17777 Güterwagen in Betrieb.

War die SB durch den ersten Weltkrieg relativ wenig beeinträchtigt, da ihre Strecken kaum die Kampfgebiete berührten, brachte die nachfolgende staatliche Neuordnung den Zusammenbruch. Als Folge des Friedensvertrages von St. Germain gingen 70% des Streckennetzes verloren. In Österreich verblieben nur noch 673,4 km, der Verkehr reduzierte sich teilweise drastisch. Von Wien nach Graz verblieben von 6 Schnellzugspaaren nur noch 2, nach Triest nur noch einer, im Pustertal verkehrten nur noch 2 Personenzüge bis Innichen, anstatt der 3 Schnellzüge vor Ausbruch des Krieges. Das Streckennetz, alle Anlagen, sowie das rollende Material wurden auf vier Staaten verteilt (Österreich, Ungarn, Italien und Jugoslawien). Die nun einflusslose Direktion und die gesamten Schulden verblieben in Österreich. Blieb sie in Ungarn und Österreich zunächst eine eigenständige Gesellschaft, so gliederten Italien und Jugoslawien die ihnen zugefallenen Streckenteile in ihre jeweiligen Staatsbahnen ein. Am längsten blieb die SB in Ungarn unabhängig. Sie bestand dort bis zum 30.6.1932 als Duna-Száva-Adria-Vasúttársaság und ging anschließend in der MÁV auf. In Österreich wurde 1923 als „Donau.Save-Adria-Eisenbahn.Gesellschaft“ (DOSAG) eine Nachfolgegesellschaft gegründet, deren Betrieb allerdings schon 1924 von den BBÖ übernommen wurde. Äußerst pikant ist die Tatsache, dass Italien viele Lokomotiven die sie als Kriegsbeute bereits in Besitz hatten bei den Verhandlungen unterschlug. Zusammen mit den Reparationsleistungen erhielten die FS so viele Lokomotiven, wie sie sie überhaupt nicht benötigten. Kurzerhand bot Italien den anderen drei Staaten an, ehemalige Südbahnlokomotiven zurückzukaufen!!

Obwohl die DOSAG nach 1924 keinen eigene Bahnbetrieb mehr unterhielt, bestand sie dennoch weiter. 1966 wurde ihr in Österreich der Status einer AG aberkannt, am 15.1.1970 ging sie in Liquidation und erst am 17.12.1982(!) wurde sie aus dem Handelsregister gelöscht.

Anfang der 90er Jahre bestand sie noch als reine Vermögens- und Liegenschaftsverwaltung in Rom. Sie besaß auch nach dem 2.Weltkrieg noch ein beachtliches Vermögen, das über die Nachkriegswirren hinübergerettet werden konnte. In Jugoslawien und Ungarn war sie jedoch entschädigungslos enteignet worden.

Die Lokomotiven

Ganz eigenen Regeln folgen die Reihenbezeichnungen österreichischer Lokomotiven. Jede Bahngesellschaft hatte ihr eigenes System. Bei der Südbahn setzte sich durch die Beschaffung von kkStB-Typen letztendlich ab 1898 für die neuen Loks auch deren Schema durch.

Ursprünglich wurden 1860 und 1864 bei der Südbahn sehr verworrene Nummernschemen eingeführt. Die Personenzuglokomotiven erhielten die Reihen 1 bis 17, die Güterzuglokomotiven die Reihen 18 bis 29. Innerhalb der Serienbezeichnungen wurden den Maschinen fortlaufende Nummern zugeteilt. Später in Betrieb genommene Baureihen wurden dann mit neuen Ordnungsnummern versehen. Bauartunterschiede einer Reihe machte man mit Zusatzbuchstaben kenntlich (z.B. 32a, 32b).

Das Nummernschema der kkStB funktionierte nach ganz besonderen Regeln. Die Zehnerstelle gibt hierbei Auskunft über die Anzahl der gekuppelten Achsen. Dabei entspricht die Ordnungsziffer nicht der Anzahl der gekuppelten Achsen. Hier einige Beispiele: Die Ordnungszahl 10 enthält alle dreifach gekuppelten Schnellzugmaschinen. Die erste war die 110 (1C1 n4v). Da die Ziffer 210 durch die 1C2 n4v Schnellzugmaschinen schon besetzt war, wurde die Heißdampfversion der 110 kurzerhand zur 10. Die Weiterentwicklung zur Heißdampflokomotive der 210 wurde dann die 310. Die Zahl 70 wurde den Vierkupplern vorbehalten, z.B. erhielt die 1914 in Dienst gestellte 1D1 h4v die Reihenbezeichnung 470. Im Jahr 1917 nahm die SB eine 2D h2 in Betrieb. Sie erhielt entsprechend dem Schema die Reihenbezeichnung 570. Außerdem gab es noch die 170 (1D n2v) und 270 (1D h2v). Alle Lokomotiven der Ordnungszahl 09 waren 2C-Maschinen. (9 kkStB, 109 SB, 209 ehemals ÖNWB), die Ordnungszahl 06 führt zu den Reihen 106,206,306. Diese waren alles Lokomotiven mit zwei Kuppelachsen, die ausschließlich für den Personenzug und Schnellzugdienst vorgesehen waren.

Ein Kuriosum war die Einordnung der Reihen 329 (Nassdampf) / 429 (Heißdampf). Sie waren Universal-Schlepptenderlokomotiven mit der Achsfolge 1C1. Demzufolge hätten sie in das 10er Schema der Schnellzuglokomotiven eingeordnet gehört. Allerdings wurden sie von den sehr erfolgreichen 1C, 1C1 Tenderlokomotiven der Reihe 229 der kkStB bzw. SB abgeleitet, so dass sie auch in diesem Schema blieben.

Die Geschichte der Südbahnlokomotiven lässt sich grob in vier Epochen gliedern:

Epoche 1 der Südbahngesellschaft

Die erste Epoche umfasst vor allem die Lokomotiven der Vorläufergesellschaften. Darunter befinden sich die auch die Reihe 29 (Cn2), von der noch drei Exemplare existieren (eine davon betriebsfähig) und die Engerth Stütztendermaschinen für die Semmeringstrecke.

Die Reihe 29 bewährte sich außerordentlich gut und wurde mit über 200 Stück die meistgebaute Lok der Südbahn.

Einige Serien mussten nach dem verlorenen Krieg von 1866 an Italien abgegeben werden. Viele Maschinen der Anfangszeit wurden von ausländischen Lokomotivfabriken geliefert (u.a. Maffei, Cockerill, Kessler), der Großteil wurde jedoch schon in österreichischen Fabriken hergestellt (Sigl in Wr.Neustadt, Günther, StEG).

Epoche 2 der Südbahngesellschaft

In der zweiten Epoche ab 1869 entstanden Lokomotiven für die unterschiedlichsten Verwendungszwecke. Dazu gehören z.B. die 2B gekuppelten Schnellzugmaschinen der Serien 17a (1873), 17c (1885) und 16.

Diese Achsfolge wurde in Österreich, im Gegensatz zu Bayern schon sehr früh (1848) eingeführt.

Vorbild für die Reihe 17 war die Lokomotive „Rittinger“. Auf Anregung der Südbahn wurde diese Lok von den ÖNWB gebaut und auf der Weltausstellung in Wien gezeigt, wo sie aufgrund ihres neuartigen Erscheinungsbildes großes Aufsehen erregte. Beide Gesellschaften ließen Baureihen basierend auf der „Rittinger“ fabrizieren.

Aufgrund der sehr schwierigen Streckenverhältnisse auf der Semmeringstrecke, sowie am Brenner und im Karst, stellte man in den 60er und 70er Jahren die ersten Vierkuppler (Reihe 34, 35a/b/c/d,) in Dienst.

Um eine gute Kurvenläufigkeit und möglichst geringe Abnutzung von Radreifen und Schienen zu erreichen wurden die Achsen sehr eng zusammengelegt. Zum damaligen Zeitpunkt war eine seitenbewegliche Lagerung von Achsen technisch noch nicht durchführbar. Die Engerth-Stütztendermaschinen baute man in normale Schlepptenderlokomotiven um. Einige von ihnen standen noch mit einem Alter von über 70 Jahren bei den BBÖ in Dienst.

Den Abschluss dieser Epoche bildeten die 2C Maschinen der Serie 32f, die ab 1896 in Dienst gestellt wurden.

Epoche 3 der Südbahngesellschaft

Von 1885 bis 1908 war Louis A. Gölsdorf, der Vater von Karl Gölsdorf, als Maschinendirektor bei der Südbahn tätig. Die finanzielle Situation der SB zwang dazu, die Eigenkonstruktionen aufzugeben. Stattdessen übernahm man ab 1898 die bewährten Konstruktionen von Karl Gölsdorf (9, 60, 106, 206, 306, 108, 110, 170, 180, 229, 280, 429)

Epoche 4 der Südbahngesellschaft

Ab 1909 ging man wieder zu eigenen Konstruktionen über. Einen besonderen Stellenwert besitzt hierbei die Serie 109.

Sie war die erste europäische Schnellzuglokomotive, deren Stehkessel über den Treibrädern angeordnet war. Dadurch erreicht man eine reichliche Rostfläche und daraus resultierend eine sehr gute Leistung.

Nicht minder bedeutend waren die 1E Gebirgsschnellzuglokomotiven der Reihe 580 (1912), die 570er, von den BBÖ als 33 nachgebaut, die Reihe 80 (identisch mit der kkStB 80) und die 2C1 Tenderlokomotiven der Reihe 629. Letztere wurde auch von den kkStB in großer Stückzahl bezogen. Die letzte Konstruktion für die SB war 1922 die Reihe 480 (Achsfolge E).

Für alle Konstruktionen der 4.Epoche waren die Ingeneure Prossy, Schlöss und Steffan der StEG Fabrik verantwortlich. Erwähnenswert in diesem Zusammenhang ist, dass alle Typen der letzten Epoche ausnahmslos Heißdampf Zwillingsmaschinen waren.

Viele von ihnen standen noch bei der ÖBB sowie den Bahngesellschaften der Nachfolgestaaten bis in die 60er und 70er Jahre im Dienst.

Aufgrund der kurzen Schiebebühnen in den Betriebswerkstätten konnten einige Typen der kkStB (470, 310) nicht übernommen werden.

Am Ende ihres Bestehens hatte die SB einen Bestand von 1084 Lokomotiven. Diese wurden wie folgt aufgeteilt: Österreich: 302, Jugoslawien 255, Ungarn (DSA) 149 und Italien 378 Maschinen.

Zu einzelnen Lokomotiven folgen noch genauere Besprechungen im Journal des Länderbahnforums.

Personen-und Güterwagen

Die ersten Wagen der SB waren sog. „Amerikanerwagen“ die von der südlichen Staatsbahn übernommen wurden. Sie hatten zweiachsige Drehgestelle mit sehr kurzem Radstand (1,36m bis 1,50m. Der Aufbau und die Wagengestelle waren aus Holz gebaut.). Zusätzlich baute man ab 1850 4-achsige Wagen um den hölzernen Unterbau besser abzustützen. Diese Wagen hatten radial einstellbare Adams Endachsen.

Bald tauchten auch bei der südlichen Staatsbahn die kurzen, zweiachsigen Coupéwagen auf. Die ab 1867 an die SB gelieferten Wagen besaßen dann bereits eiserne Längsträger, sowie moderne Zug- und Stoßeinrichtungen (Stangenpuffer). 1882 kamen Wagen mit Stirntüren, und Übergangsbrücken, die man über einen Mittelgang erreichen konnte. Eine der wichtigsten Neuerungen war, dass diese Wagen Toiletten ausgerüstet waren, was zu einer erheblichen Komfortsteigerung der Reisenden führte. Für Lokalbahnen beschaffte man ab 1873 wieder sog. „Amerikaner“-Wagen mit Mittelgang. Ab 1885 fuhren dann die ersten „Heusingerwagen“ mit seitlichem Gang und Abteilen. In diese Zeit fällt auch die Ausrüstung der Wagen mit Vacuumbremse und Dampfheizung. Die Einführung der Seitengangwagen sorgte dafür, dass die alten Coupéwagen immer mehr aus dem Betrieb verschwanden.

Im Jahr 1898 erfolgte die Indienststellung der ersten vierachsigen Schnellzugwagen mit Seitengang, Abteilen und Faltenbalgübergängen. Diese Wagen wurden in verschiedenen Baulosen beschafft. Ebenfalls zu dieser Zeit stellten die SB und die StEG die den Wiener Stadtbahnwagen sehr ähnlichen 14-fenstrigen Personenwagen in großer Zahl Dienst.

Die Wagen wurden ab 1904 mit einem vergrößertem Radstand (7,5 bzw. 7,6m) geliefert. Ab 1914 wurden dann auch in die Wagen des Lokalverkehrs Toiletten eingebaut. Als Radsätze verwendete man schon vor der Jahrhundertwende ausschließlich Scheibenräder. Ein wichtiger Abschnitt wird durch die Einführung der „automatischen Vacuumbremse“ 1902 markiert. Es bedeutete einen erheblichen Aufwand, die auf den Hauptlinien eingesetzten Wagen entsprechend umzurüsten. Zusätzlich musste noch für den Kurswagenlauf nach Deutschland, Italien und Ungarn die Westinghouse-Bremse zugerüstet werden. Auch entschloss man sich, die Beleuchtung von Öl auf Gas umzustellen. Als letzte Personenwagen wurden von der SB 1915 eine Serie Stadtbahnwagen beschafft.

Von der südlichen Staatsbahn übernahm man sehr viele einfache, aus Holz gebaute Güterwagen. Die meisten hatten eine Tragfähigkeit von 9-10 Tonnen, die vierachsigen 15 Tonnen. Hauptsächlich handelte es sich um offene und gedeckte sowie um Kohlenwagen. Sie verschwanden aber relativ bald aus dem Dienst. Die in den 60er Jahren angeschafften Wagen hatten ähnliche Abmessungen wie ihre Vorgänger, waren aber bereits mit eisernen Langträgern versehen und hatten teilweise eiserne Kastengerippe. Ab 1883 vergrößerten sich dann die Dimensionen. Der Radstand wuchs auf 3,6 m, die Tragfähigkeit erhöhte sich auf 12,6 Tonnen. Ab 1887 glich das Aussehen immer mehr dem anderer Bahnen. Der Grund hierfür waren militärische Bestimmungen, sowie die Vorschrift die Wagen mit zollsicheren Lüftungsklappen und Türen auszustatten. Man baute auch auf viele ältere Wagen neue Obergestelle.

Der wohl interessanteste Güterwagen ist der sog. „Brettertransportwagen. Erstmals 1898 beschafft besaß er 90 bis 100 cm hohe, aushebbare Seitenwände und eiserne Rungen. Diese Wagen, von der kkStB erst zehn Jahre später beschafft, wurden bis 1955 in sehr großen Stückzahlen gebaut. Viele der neueren Fahrzeuge gelangten sogar noch zur ÖBB. Ab der Jahrhundertwende wurden dann die Wagenbauarten aneinander angeglichen, d.h. in der Regel glich man sie den kkStB-Typen an.

Im Jahr 1922 gliedert sich der Wagenbestand der SB wie folgt: 1963 Personenwagen, 555 Dienstwagen, 8130 gedeckte Güterwagen, 8270 offene Güterwagen, davon 4025 Kohlenwagen, 961 Spezial-Güterwagen, wie z.B. Löschewagen, Kranwagen. Insgesamt waren 19879 Wagen verzeichnet. Ein Teil von ihnen war jedoch aufgrund der Kriegswirren nicht greifbar oder verschollen, sodass ca. 16000 Wagen wirklich vorhanden waren. Sie wurden wie folgt an die Nachfolger aufgeteilt: Österreich erhielt 5474, Ungarn 2668, Jugoslawien 4043, und Italien 3566 Wagen.

Farbgebung der Lokomotiven und Wagen

Im Allgemeinen waren die Lokomotiven der SB wie die der kkStB schwarz gestrichen. Auf den mir bekannten Aufnahmen erscheint keine von ihnen mit Zierlinien. Betrachtet man die 671 (Reihe 29) der steirischen Eisenbahnfreunde sowie die 718 des Museums in Ljubljana, so dürfte einigermaßen gesichert sein, dass die Maschinen der Anfangszeit ursprünglich grün waren (siehe Lok aus Ljubljana).Gänzlich anders verhält es sich mit dem ungarischen Maschinenpark. Ab Inbetriebnahme der Reihe 60 und 106 (ab 1895) wich man vom einheitlichen schwarzen Anstrich ab. Die Kesselverkleidung, das Führerhaus, die Zylinderverkleidung sowie der Tenderkasten waren olivgrün, der Hauptrahmen war in einem dunklen Miniumrot. Rot waren außerdem die Pufferhülsen, der Tenderrahmen, die Achslagerführungen und die Querverbindungen. Schornstein, Rauchkammer, Achslager und Umläufe erhielten den üblichen schwarzen Anstrich. Aus 45 mm breitem Messing stellte man die Kesselbänder her. Aus meinen Quellen geht nicht ganz klar hervor ob nur diese beiden Reihen so in Dienst gestellt wurde, oder ob es sich auch auf die Reihen 206 und 306 bezieht. Ziemlich sicher trifft die Darstellung aber auf die sechs 429er zu, da dies in den mir vorliegenden Texten angesprochen wird. Die Reihe 109 hat diesen Anstrich spätestens zu MÁV Zeiten erhalten.

Für die von der südlichen Staatsbahn übernommenen Wagen galt folgende Vorschrift: Außenflächen der Wagenkästen sowie die in der gleichen Ebene liegenden Flächen der Kastenträger sind bei der I. Klasse gelb, bei der II. grün und bei der III. braun lackiert, mit schwarzen Zierlinien. Die restlichen Teile der Wagengestelle waren grün, mit schwarzen Zierlinien, die Dächer schwarz. Die Klassenbezeichnungen der I. Klasse waren schwarze, römische Zahlen, die der II. und III. grün. Post, Gepäck und Güterwagen waren grün. Nicht genau bestimmbar ist der Zeitpunkt, ab welchem die Güterwagen den typischen silbergrauen Anstrich erhielten, den sie bis zum Ende der SB behielten. Die Beschlag- und Eisenteile waren hierbei grundsätzlich schwarz. Beschriftet waren sie in weiß, ab 1909 mit einem schwarzen Schatten.

Die oben geschilderte Farbgebung der Personenwagen blieb bis ca. 1891, jedoch hatten die meisten Wagen dann schon keine Zierlinien mehr und die Untergestelle waren einheitlich schwarz. Außerdem änderte sich bis dahin auch die Farbe des Daches nach grau, bei mit Segelleinen bespannten nach „bleiweiß“.

Ab 1891 waren Personenwagen dann grün lackiert, die I. Klasse erhielt gelbe (goldene?) Zierlinien. Die Beschriftung dürfte im gleichen Farbton gewählt worden sein, die Klassenbezeichnungen waren wohl in weiß gehalten, da sie auf den Photos heller erscheinen.

Ab 1900 gab es keine Zierlinien mehr, bei neuen 4-achsigen Schnellzugwagen waren die Abdeckleisten der Kastenverblendung schwarz. Es gibt auch Vermutungen, dass die Personenwagen der SB braun waren, doch existieren hierfür keine gesicherten Quellen.

Die Südbahn im Internet und in Museen

Einige Originale sind auch heute noch erhalten. So besitzen die steirischen Eisenbahnfreunde die betriebsfähige Lok Nr. 671 (Reihe 29 von 1860). Eine Maschine des gleichen Typs in der Ursprungsausführung ist im Eisenbahnmuseum in Ljubljana erhalten.

Dort stehen auch noch eine 17c, eine 109er, sowie eine Maschine der kkStB Reihe 73 sowie ein Südbahnwagen. Im Eisenbahnmuseum Straßhof ( www.heizhaus.com) existiert die Betriebsfähige 109.34. Außerdem steht in Wien eine 580er. Interesante Exponate besitzt auch dass Eisenbahnmuseum Budapest.

Signalvorschriften der Südbahn mit grafischen Skizzen findet man unter www.8ung.at/modell-eisenbahn/index.htm oder direkter unter www.8ung.at/modell-eisenbahn/signal/uebersicht.htm) Diese Seite kann auch über den Begriff "Signal k.k.priv. Suedbahngesellschaft" in Google gefunden werden.

Modelle nach Südbahn Vorbildern

Besonders reichlich ist die Modellpalette naturgemäß nicht. Hervorzuheben sind die Lokomotiven von Micro-Metakit (www.micro-metakit.de), bzw. Micro-Feinmechanik.

Als erste Maschine wurde 1999/2000 die Reihe 109 in verschiedenen Versionen von Epoche I bis III gefertigt. Außerdem erschienen bei Micro-Feinmechanik die Museumsversionen der ÖBB, MAV und der slowenischen Staatsbahn als Sondereditionen in kleinsten Stückzahlen.

Von den kkStB Reihen 108 und 306 produzierte Herr Rauchenecker ebenfalls die Versionen der SB mit jeweils 20 bzw. 30 Stück als Sonderserien.

2005 erscheint die Gebirgsschnellzuglokomotive der Reihe 580. Sie wird in den Ausführungen von SB bis ÖBB sowie FS hergestellt werden.

Auch von der diesjährigen Neuankündigung der kkStB 429 wird es die Version der SB als Sonderedition geben. Die Lokomotiven liefen ausschließlich auf dem ungarischen Netz.

Die Sondereditionen sind nicht im Handel, sondern nur bei Herrn Rauchenecker im Münchner Fachgeschäft erhältlich (Lokomotivmanufaktur München).

Von allen in den nächsten Jahren erscheinenden Micro kkStB Maschinen wird es auch die entsprechenden Südbahnvarianten geben.

Von Signalmeister Modellbau ( www.signalmeister.at) ist die heute noch betriebsfähige Maschine 671 der Graz-Köflacher Bahn angekündigt. Sie gibt es zunächst nur als aktuelle Museumsversion. Bei entsprechender Nachfrage werden auch Versionen der früheren Epochen erscheinen. Diese Lok wurde 1860 (!) von der SB in Betrieb genommen.

Infos und Bilder hierzu siehe im Messebericht des Länderbahnforums von Tobias Friedman (www.lbforum.com)

Auch die 170er von Lemaco erschien in der Version der SB.

MSE ( www.mse-modellbahnen.at) bietet die 429 als Bausatz und Fertigmodell in Ausführung der ÖBB an.

Im Großserienbereich sieht es sehr dürftig aus. Einzig die 629 von Klein-Modellbahn existiert derzeit im Angebot. Das Modell entspricht aber nur bedingt dem derzeitigen Standard der Detaillierung. Ausgeliefert wurde kürzlich die 170. Über die Detaillierung, das Fahrwerk und die Technik des Modells braucht man keine Worte zu verlieren. Es entspricht in keinster Weise dem heutigen Standard. Der Preis demgegenüber jedoch schon.

Wagons sind im Handel so gut wie kaum erhältlich. Als Bausatz erscheint im Laufe des Jahres der Ca 801-803 von MSE. Die im Katalog abgebildete Zeichnung zeigt aber eine bereits von der BBÖ umgebaute Version. Dieser Hersteller hat auch zahlreiche Wagenbausätze nach kkStB Vorbildern im Programm.

Vigeo ( www.vigeo.at) zeigte kürzlich einen sehr hübschen Salonwagen der SB den es in verschiedenen Ausführungen gibt. Ebenfalls angekündigt ist der typische 14-fenstrige Reisezugwagen, welcher auch auf Stecken außerhalb Österreichs zu finden war. Allerdings sind die Preise der Modelle teilweise in einem Bereich angesiedelt, die selbst Kleinseriensammler lange überlegen lässt.

Auf der Homepage von Locomotion ( www.locomotion.hoffer.com) ist das Muster eines SB Personenwagens zu betrachten. Allerdings war bis jetzt nicht heruaszufinden, ob dieses Modell gebaut werden wird.

Als einziges Güterwagenmodell fand ich bei Klein einen Brettertransportwagen ohne Bremserhaus in einer Epoche II Ausführung.

Ich empfehle Ihnen die Internetseiten aus Österreich entweder über die Links im LB-Forum Messebericht oder über Google (www.google.de) zu ermitteln.

Literatur

Die nachfolgend aufgeführten Bücher und Publikationen beinhalten eine Vielzahl an Informationen, welche ein umfassendes Bild dieser multinationalen Bahngesellschaft vermitteln. Leider bin ich nicht informiert, inwieweit die Publikationen heute alle noch erhältlich sind.

Das wohl ausführlichste Werk erschien 1994 im Bohmann-Verlag, Wien mit dem Titel: „Die Südbahn und ihre Vorläufer“ (ISBN 3 7002 0871 5). Autor ist Herbert Dietrich. Dargestellt werden sowohl die österreichischen, als auch italienischen Vorläufer der Gesellschaft. Neben der Geschichte der Südbahn behandelt das Buch auch den Lokomotivpark (inklusive Vorläufergesellschaften), das ungarische Netz nebst Lokomotiven, Wagen, Hochbauten und die damals im Betrieb befindlichen Triebwagen. Besonders hervorzuheben sind die im Buch enthaltenen Zeichnungen von Wagons, Hochbauten und technischen Einrichtungen.

Alle je im Betrieb befindlichen Maschinen zeigt der Band„Südbahnlokomotiven“ (Pawlik/Slezak) aus dem Verlag Josef Otto Slezak (ISBN 3 85416 102 6). Das Buch beinhaltet sehr schöne Aufnahmen. Hinzu kommen eine kurze geschichtliche Zusammenfassung, sowie Auszüge aus zeitgenössischen Eisenbahn Zeitschriften und Lokomotivlisten, die den Verbleib der Maschinen nach 1918 dokumentieren.

Ein ebenfalls sehr schöner Bildband ist Richard Heinersdorffs „Alt-Österreichische Eisenbahnen“ (ISBN 3 85164 081 0). Wenig Text, dafür ausgezeichnete Bilder, die einen Zeitraum von nahezu 80 Jahren dokumentieren.

Einige Photos und einen kurzen geschichtlichen Überblick beinhaltet das EJ Special 1/92 von Mag.Albert Ditterich „125 Jahre Brennerbahn“ (ISBN 3 922404 29 4). Geschildert wird vor allem die Entwicklung der Brennerlinie von ihrem Beginn bis heute.

Das „K.u.k. Eisenbahn Bilderalbum“ (Horn/Kubinsky. Bohmann Verlag ISBN 3 7002 0773 5) bietet einige schöne Photographien aus der Zeit der Jahrhundertwende.

K. Gölsdorffs Werk „Lokomotivbau in Altösterreich“ (ISNB3-900134-40-5) schildert die technischen Merkmale der kkStB Lokomotiven und der wichtigsten Maschinen der damaligen Privatbahnen. Ergänzend zu Text und Bildern ist zu allen Maschinen auch eine technische Zeichnung gedruckt.

Ganz ähnlich gestaltet ist „Dampfbetrieb in Altösterreich“ (ISBN3-900134-41-3). Der Schwerpunkt liegt hierbei aber auf der Darstellung der Privatbahnen (StEG, KFNB, Kaschau-Oderberger Bahn, Aussig-Teplitzer Bahn u.a.)

Bauwerke der Semmeringbahn (ISBN 3-85416-156-5) zeigt sehr viele schöne Bilder der Bauwerke und beinhaltet auch einige interessante Zeichnungen von Bauwerken, sowie einige Gleispläne von Bahnhofsanlagen.

Bahnhöfe in Österreich (ISBN 3-85416-077-1) ist ein sehr umfangreiches Werk mit unzähligen Bahnhofsbildern und einigen sehr schönen Zeichnungen.

Danksagung

Herzlichen Dank gilt dem Verlag Slezak, der es gestattete historische Photos aus den noch erhältlichen Büchern: "Südbahn-Lokomotiven", EUR 26,20 und "Lokomotivbau in Alt-Österreich", EUR 35,60 zu nutzen

Für die Modellphotographien von Jürgen Riedl wurde eine Leihgabe von Micro-Metakit Lokomotiven zur Verfügung gestellt

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