Dr. Gert von Rosen –von Hoewel

Torftransportwagen

Die drei Torftransportwagen, Serie „N“, waren in identischen Abmessungen wie die ungebremsten F-Wagen gebaut worden; sie sind auch gleichzeitig mit diesen bei der Firma Nöll in Würzburg bestellt worden. Der Gattungsbuchstabe „N“ zeigt an, dass bei der anfänglichen Planung die Torfwagen wegen der ihrer geringen Bedeutung gar nicht vorgesehen waren. Auch im ersten Kassen Hauptbuch von 1856 war für diesen Wagentyp keine besondere Rubrik vorgesehen ¹. Laut Geschäftsbericht des Direktoriums sind bis zum Ende des Etatjahres 1859/60 15 „Torftransportwagen“ von Nöll bezogen worden. Stimmig ist dabei der vermerkte Preis, der fast 10% höher lag als bei den offenen Güterwagen. Da aber gleichzeitig alle anderen Gattungen mit richtigen, vollständigen Anzahlen aufgeführt worden sind, ist anzunehmen, dass 12 Torfwagen wieder abbestellt worden sind.

Zum Schutz des Torfs waren die Wagen mit einem festen, den Giebelrundungen folgenden Dach versehen. An der linken Seite schlossen die Stirnwände nach oben waagrecht ab und hatten einen entsprechend hohen Raum dahinter, in dem ein Arbeiter aufrecht stehen konnte. Von hier aus ermöglichten zwei übereinander stehende Türflügel das Entladen des Torfs zum Tender hin (Abb. 1). Im Gegensatz zu den Staatsbahn Torfwagen, die nur an einem Ende eine Möglichkeit zum Entladen hatten, konnte der Torf des BOB N Wagens unabhängig von seiner Ausrichtung während der Fahrt genützt werden. In Bayern gab es übrigens nur ungebremste Torfwagen.

Auch diese BOB Wagen wurden 1887 umgebaut (Abb. 2). Als 1913 die Staatsbahn Torfwagen längst ausgemustert waren gab es die drei Wagen noch in Form von Dienstwagen der Serie „X[u]“. ( [u]: unbrauchbar für militärische Fahrzeuge)

Kohlentransportwagen

Die Anschaffungspolitik der BOB Verwaltung bezüglich der Kohlenwagen ist im Nachhinein etwas undurchschaubar. In dem ersten Kassen Hauptbuch sind unter der Rubrik „XIV. Maschinen und Requisiten zum Gebrauche der Bahn“ unter Punkt 9: „Kohlentransportwagen“ und unter 10: „Coaks-Transportwagen“ aufgeführt. Im Widerspruch zu dieser Planung wurden Kohlenwagen aber erst ab 1861 in Auftrag gegeben und die Kokswagen fanden überhaupt keine weitere Erwähnung mehr. Verwunderlich ist diese Vorgehensweise deshalb, weil sowohl bahnfremde Kunden versorgt werden wollten als auch die BOB im wesentlichen Steinkohlen zur Lokomotiv Feuerung eingesetzt hatten und nur zu Anfang in geringem Umfang Torf, wie eine Instruktion von 1862 belegt: „Nachdem auf unseren verschiedenen Bahnlinien nunmehr alle Locomotiven mit ein- und demselben Brenmaterial gesteuert werden,“² Der Kohlentransport ist offensichtlich zuerst mit den F Wagen (offene Güterwagen) durchgeführt worden.

Am 14.1.1861 wurde mit Klett in Nürnberg ein Vertrag zur Lieferung von 200 Kohlenwagen der Serie „J“ abgeschlossen (s.u.), der eine Woche später vom Verwaltungsrat genehmigt worden ist³.

Keine Erwähnung fand in dem Sitzungsprotokoll der gleichzeitige Vertragsabschluss über die Lieferung von zwei weiteren Kohlenwagen durch Klett, die in einer anderen Aufstellung als „Musterwagen“ bezeichnet worden sind⁴. In den Staatsbahn Verzeichnissen wurde für diese das Jahr 1860 als Baujahr angegeben. Neben Nöll in Würzburg war Klett schon vorher Lieferant offener Güterwagen und jene beiden Wagen hatten deren Baumerkmale außer dass sie, wie damals bei Kohlenwagen üblich, etwas kürzer bemessen waren. Auch wiesen sie sich durch ein zusätzliches Merkmal als Spezialwagen aus: durch die beiden Entladeklappen im Wagenboden (Abb. 3, 4).

Denkbar ist, dass Klett die Wagen 1860, also bereits vor Vertragsabschluss angefertigt hatte, um der BOB Direktion ein testbares Angebot unterbreiten zu können, weil bei jener vielleicht die Meinungsbildung zur geeignetsten Bauausführung noch nicht abgeschlossen war. Das stützen auch die 1:10 Planskizzen leicht differierender Varianten dieses Wagens, wie sie sich im Archiv des Deutschen Museums in München befinden.

Bei den beiden Musterwagen konnte die Entladung des Ladeguts auf dreierlei Weise erleichtert werden: durch Öffnen der Längswandtüren, durch kraftraubendes Abheben der Stirnwände oder durch Entriegeln der Bodenklappen (Abb. 5). Im Plan der BOB Verzeichnisse zeigt die Stirnseite beim Bremserhaus eine Vorrichtung zum Vertikaleinschub der Stirnwand. Die Möglichkeit des Abhebens dieser Wand erscheint aber besonders wegen ihrer festen Verbindung mit der Bremsspindel undenkbar. Dieser Auffassung entsprechend ist richtig dargestellt, dass die horizontalen über Eck Stabilisierungsbänder zur Längswand hin fest mit dieser verschraubt sind und ihnen eine Verriegelungseinrichtung fehlt. Eine Schrägstrebe war oben an den Längswänden neben der Türöffnung befestigt und unten im Kastenboden verankert. So sollte verhindert werden, dass das Ladegut die Wände auseinanderdrückt.

Die Entladeklappen wurden durch je eine untergeschobene, horizontal drehbare Stange verriegelt und durch deren Verschiebung zur Seite hin freigegeben. An jeder Klappe befanden sich zwei kurze Stangen mit einem Gegengewicht zwischen ihren Enden, welches das Wiederverschließen der Entladeöffnung erleichterte. Die Stangen waren gebogen, damit das Gegengewicht beim Aufklappen am Querträger vorbei nach oben bis an den Wagenboden schwingen konnte, so dass die Klappe senkrecht nach unten hing. Diese Klappen wurden bereits gegen Ende der Ostbahnzeit ausgebaut, weshalb im nachfolgenden amtlichen Staatsbahn-Verzeichnis von 1877 auch keine mehr eingezeichnet sind.

Wagen in der Art der Musterwagen wurden nicht nachbeschafft, sondern im Laufe der Jahre 1861/62 die auf 300 Stück aufgestockte zuerst angesprochene Serie (von mir als 2. Lieferserie bezeichnet). Die Wagen dieser Lieferung hatten die gleichen Abmessungen und ein ähnliches Aussehen wie die offenen Güterwagen, außer dass die Wände um eine Lattenbreite niedriger waren und das seitlich auf einer Plattform stehende Bremserhaus das gleiche freie und flach geneigte Dach wie die beiden Muster-Kohlenwagen hatten (Abb. 6). Bei allen offenen BOB Wagen mit Bremserhaus war der Zugang zu diesem von der linken Wagenseite her etwas mühsam, da der Plateauboden vor dem Bremserhaus nur ca. 10 cm breit war; der Bremser musste sich regelrecht um das Häuschen herumhangeln.

Parallel zum fortschreitenden Ausbau des Bahnnetzes und der Zunahme der Betriebsmittel stieg der Bedarf an Kohlen für die Feuerung der Lokomotiven erheblich. Nach der Einweihung der Strecke nach Furth (im Wald) am 20. September 1861 entstand bald darauf eine direkte Schienenverbindung nach Böhmen, einem später wichtigen Kohlenlieferanten. Im Anzeigenblatt der Gesellschaft erschien 1863 die Meldung: „Am 15. November lfdn. Js. tritt ein direkter* Kohlenverkehr zwischen der k.k. privileg. Böhmischen Westbahn und der bayerischen Ostbahn in’s Leben“,der allerdings anfangs nur für bahnfremde Adressaten genutzt wurde⁵.

Ein Journal des Direktoriums vom Januar 1864 schildert ausführlich, wie die Versorgung der BOB mit Lokomotiv-Kohlen organisiert war: „so lange der Kohlenbedarf aus Sachsen gedeckt wird“ hieß es darin, war die Bahnhofverwaltung von Bayreuth für die Verteilung jeweils best. Kohlen Quantitäten für die 9 Depots und einiger weiterer Stationen zuständig, so dass deren Vorrat für 3-4 Wochen ausreichte. Insgesamt 50 Wagen pro Woche mußten dafür von Bayreuth bereitgestellt werden, dazu kam ein weiterer für die Versorgung verschiedener Werkstätten und der kleineren Stationen. Für die Sicherung eines ausreichend schnellen Wagenumlaufs wurde bestimmt: „Die Entladung der Kohlenwagen an den Abgabestationen hat längstens binnen dreimal vier und zwanzig Stunden zu geschehen, widrigenfalls der Stationsvorstand zur Bezahlung der gewöhnlichen Strafmiethe angehalten werden müßte. Die für den Kohlentransport bestimten Wagen sollen nur mit Gütern in der Richtung beladen werden, in welcher Regiekohlentransporte stattfinden, und daher immer wieder direkt nach Bayreuth geleitet werden.“ Bei Regietransporten handelte es sich um Sendungen von Dienstgütern, für deren Frachtkosten die Bahnverwaltung selbst aufkommen musste ⁶. Außer jenen Wagen waren noch 60 Stück in der Woche an die bayer. Staatsbahn „abzugeben“.

Das oben wiedergegebene Zitat ist insofern mißverständlich, als die BOB bereits ab 1862 böhmische Kohlen bezogen haben, allerdings anfangs nicht auf direktem Wege. Diese Lieferungen waren deshalb von großer wirtschaftlicher Bedeutung, weil die sächsischen Kohlen zuletzt erheblich im Preis gestiegen waren.

Am 18.12.1865, wurde mit der böhmischen Westbahn ein Vertrag zur direkten Anlieferung von Steinkohlen abgeschlossen. Betriebsdirektor Dr. Schlör schrieb in einer „Note an den Verwaltungsrath“: „Es ist hier das Prinzip angenomen, daß die Ostbahn ein Dritttheil des Wagenparkes stellt, welches der Export aus Böhmen erfordert.“⁷

Wenige Tage später erging eine Anordnung, die der Gesellschaft bei dem erhöhten Transportmittel Bedarf Luft verschaffen sollte. Es waren inzwischen alle Wagen, die ausschließlich für Regietransporte auf best. Strecken eingesetzt werden durften als solche gekennzeichnet worden. Auf dem Rückweg zum Beladungsbahnhof durften sie weiterhin nur dann mit anderen Gütern befrachtet werden, wenn damit kein Umweg verbunden war; und insbesondere: „Jeder Regie-Kohlen-Wagen ist innerhalb der nächsten 24 Stunden nach Ankunft des Zuges, der ihn brachte, zu entleeren und mit dem nächst zuläßigen Zuge wieder zurückzuschicken.“ ⁸

1865 bis 1866 folgte eine weitere Lieferung von 60 fast baugleichen Wagen. Äußerlich ließen sich die Bremswagen dieser 3. Lieferung leicht an den zur Bremserhausseite hin schräg hochgezogenen Längswänden erkennen, deretwegen sie einen eigenartigen Anblick boten (Abb. 7 u. 8). Auf dem oben erwähnten Foto der Regensburger Lokschuppen befinden sich auch zwei dieser Wagen. Vorne in der Mitte ein gebremster mit den schräg ansteigenden Längswänden und ganz am Ende rechts ein ungebremster.

Die Wagen der 2. und 3. Lieferung besaßen von Anfang an keine Bodenklappen. Die Entladung der Kohlen konnte bei ihnen entweder durch die Längswand Türen oder bei den Stirnwänden erfolgen. Letztere besaßen oben, am seitlichen Rande einen Bolzen, der in einem Lager auf den Längswandenden ruhte. So konnten die Stirnwände nach Entriegelung nach außen und oben gedreht werden bzw. sie wurden dann automatisch vom Ladegut aufgedrückt (Abb. 9). Diese beiden Entladungsmöglichkeiten wurden bei allen nachfolgend gebauten BOB Kohlenwagen eingerichtet. Ab jetzt dienten Spannketten zum Schutz gegen das Auseinanderweichen der Längswände.

Die inneren, hölzernen Längsstreben des Untergestells lagen jetzt nicht mehr in der äußeren Hälfte des Gestelles nahe den Rädern sondern neben der Wagenmittellinie und nach oben verlegt in einer Ebene mit den Schrägstreben. Die Querträger beiderseits der Achsen waren nicht mehr zwischen Längs- und Schrägstreben eingezapft sondern in der Ebene unterhalb von ihnen angeordnet.

Bei weiter steigendem Bedarf an Transportkapazitäten, nicht nur für Kohlensendungen bahnfremder Empfänger wie z.B. für die Eisenindustrie in der Oberpfalz, sondern besonders für Getreide, reduzierte die BOB 1867/68 den Bestand an Regiewagen auf das äußerst Nötige und ordnete an, dass die J Wagen ausschließlich für Kohlentransporte eingesetzt werden dürfen. Vorher sind sie auch zum Erz- und Steintransport verwendet worden. Dazu wurden jetzt die L Wagen (Steintransportwagen) herangezogen, die zu diesem Zweck dem freien Verkehr übergeben wurden, nachdem die Streckenbauarbeiten vorerst im Großen und Ganzen abgeschlossen waren.

Es wurden auch 88 weitere Kohlenwagen mit deutlich verlängertem Wagenkasten angeschafft. Der Radstand betrug jetzt 3,59m und das Untergestell war vollständig aus Eisen konstruiert (Abb. 10). Im übrigen boten die Wagen keine Besonderheiten. Trotz dieser Neuanschaffungen sah sich die BOB Beschwerden der sächsischen Kohlenlieferanten ausgesetzt, dass zu wenig Regiewagen bereitgestellt würden. Dem versuchte die Gesellschaft durch eine weitere Beschleunigung der Wagenumläufe zu begegnen: „daß jeder Regiekohlen-Wagen der beladen auf einer der Depotstationen ankömt, innerhalb 6 Stunden von der Zeit der Ankunft vollständig entladen und zur Weiterbeförderung nach der Kohlengrube mit dem nächsten Güter- oder gemischten Zuge bereit stehen muß.“⁹

1870 erschien eine große 5. Serie von 400 Wagen mit den Abmessungen der 4. Serie aber einem völlig anderem Aussehen – die Kastenwände bestanden aus Eisenblech, verstärkt mit Eisenprofilen und die Längswände waren zusätzlich aufsteckbar konstruiert (Abb. 11 u. 12). Aufsteckbare Wände scheinen unpraktisch zu sein, weil durch den Druck der anliegenden Ladung sehr hohe Reibungskräfte das Abheben erschweren. Man muss aber berücksichtigen, dass die Wagen beim Stein- oder Erztransport wegen der höheren Dichte des Ladegutes nicht randhoch beladen werden konnten, so dass in solchen Fällen das Abheben geringere Problem machte.

Die Lieferung jener Serie zog sich bis in das Jahr 1873 hin. Anschließend besaßen die BOB 850 J Wagen und damit schien der momentane Wagenbedarf für Kohlentransporte mehr als ausreichend gedeckt zu sein.

Das zeigte sich, als die bayr. Staatsbahn ab November 1873 die Übernahme von Wagen verweigerte, bei denen die Ladung mehr als 73mm über die Stirnwand vorragte. Das traf immer bei best. Schnittholz Sendungen mit den alten Wagen von 20’ (5,84m) Kastenlänge zu (ausführlicher im folgenden Artikel: Schemelwagen). Die Direktion entschied sich zu einer Umverteilung im Wageneinsatz: „Da nun zum Kohlentransport die 20’ langen Wagen (...) vollkommen entsprechen“ sollten so weit wie erforderlich zum Kohlentransport nur die 362 älteren, kürzeren K Wagen den Stationen Eger und Furth im Wald zugewiesen werden - erstere Übergangsstation für die sächsische, die zweite für die böhmische Kohle. Es sollte sogar der Versuch unternommen werden, ob die kurzen Wagen sogar für den Transport der böhmischen Braunkohlen ausreichten, die im Vergleich mit der Steinkohle ein größeres Ladevolumen beanspruchte. Nur wenn deren Kapazität nicht ausreichte, sollten auch 23’ (6,71) lange Wagen (4. u. 5. Serie) den beiden Stationen überwiesen werden. Im Übrigen wurden die freigewordenen längeren Kohlenwagen für den Transport der reklamierten Brettersendungen herangezogen¹⁰.

Zur Lokomotivfeuerung setzten die BOB auch die preiswertere Braunkohle ein. Die Station Nürnberg war diesbezüglich angewiesen worden, zumindest zwei Wagen, wovon jeder mit einer der beiden Kohlensorten beladen waren, an die entsprechenden Stationen weiterzuleiten um sicherzustellen, dass ein Kohlengemisch mit höchstens 50% Braunkohlenanteil eingesetzt wurde¹¹.

Mai 1875 ist der Besitzstand der Ostbahngesellschaft in das Eigentum der Staatsbahn übergegangen. Äußerlich veränderte sich zunächst nur wenig. Die Ostbahnverwaltung blieb als solche innerhalb der Generaldirektion erhalten unter der Leitung des bisherigen Direktors Badhauser, jetzt Vorstand der „Abtheilung für den Betrieb der Ostbahnen“. Praktisch wurde für ihn der Instanzenweg um den weggefallenen Verwaltungsrat und Regierungskommissär verkürzt. Auch das Rollmaterial behielt das Ostbahn Braun bis zu einer notwendig werdenden größeren Reparatur des Anstrichs. Jedoch erging Juli 1875 der Auftrag den Wagenpark umzuzeichnen, was natürlich in recht kurzer Zeit ablaufen musste¹². Die in Lieferung befindlichen Wagen nach Ostbahn System wurden von Seiten der Fabrik unmittelbar nach der Staatsbahn Norm angestrichen und beschriftet. Das gilt für die Kohlenwagen ab der KBE Nr. 16360 bzw. 54898 (ab 1894), der 6.Serie nämlich. Sie unterschied sich von der vorangegangenen durch geringfügig vergrößerte Längenabmessungen des Wagenkastens (Abb. 13). Diese Serie hatte also von Anfang Anstrich und Beschriftung in der inzwischen gültigen Staatsbahn Norm. Dieser Wagentyp scheint sich sehr gut bewährt zu haben, denn 1977 wurden von Nöll nochmals 100 Wagen in der vormaligen BOB Baunorm geliefert.

Zugleich erfolgte mit der Übernahme in den Wagenpark der Staatsbahn eine verwaltungstechnische Umgruppierung der ehemaligen K Wagen. Diejenigen mit dem längeren Wagenkasten und dem Radstand von 3,59m kamen in die Gattung „F“, die älteren und kürzeren folgten nummernmäßig und wurden der Gattung „G“ zugeteilt, ohne dass die Reihenfolge innerhalb der beiden Gruppen verändert wurde. 1894 erhielten alle die Gattungsbezeichnung „Od“, das waren die offenen Güterwagen (O) mit Wänden, die höchstens 1m hoch waren (d). Sie dienten überwiegend zum Steintransport, einige nach wie vor zum Kohlentransport. Bald aber wurden alle Wagen mit hölzernen Aufbauten als Bahndienstwagen eingesetzt, das war ab 1913 die Hauptgattung „X“. Die anderen behielten weitgehend ihre bisherige Funktion, ab 1913 innerhalb der Gattung „Oq“ (q: Stirnwand oben mit Drehbolzen). Während letztere Wagen 1913 fast alle noch vorhanden waren, existierten von den älteren höchstens noch zwei Drittel.

Zehn von den älteren Wagen dienten noch längere Zeit in umgebauter Form als Schneeräumwagen, wie einer im Artikel über die BOB Steintransportwagen beschrieben und abgebildet ist.

Anmerkungen:

Zu den Modellen sei noch angefügt, dass die massiven Wagenkastenabstützungen des früher gebastelten N-Wagen bei Gelegenheit gegen korrekte ausgetauscht werden.

Bei den Eigenbau Kohlenwagen sind nur die Längswandhälften fest auf die Längswandträger verlötet worden. So sind die Aufbauten weitgehend zerlegbar, was ein späteres Spritzen erleichtern wird. Speziell bei den Modellen der 3. Serie sind mit Ausnahme der Bremsapparate, deren Spindeln sich leer drehen, die Scharniere, Hebel und Riegel so gebaut, dass sie ihre Funktion vorbildgerecht erfüllen können. Die Türverschlussstange z.B. ist zwischen den Enden einer stimmgabelartigen Halterung eingelenkt, wodurch sie nach außen drehbar ist und die Halterung selbst ist für den Vertikalschwenk drehbar in der Türwand verankert. Die gekauften Spannketten haben sich für die Verriegelungsmanipulationen als zu schwach erwiesen, weshalb die Verriegelungen nachträglich fixiert und die Ketten mit ihren Enden in Wandhaken statt in Ringe eingehängt wurden. Bei den eisernen Kohlenwagen sind die Spannketten noch nicht eingesetzt.

* 19,6’ = 19,6 bayer. Dezimal Fuß bzw. 5,72m

** direkt bedeutet, dass das Ladegut an der Grenze beim Transport zwischen best. vertraglich festgelegten Stationen nicht umgeladen werden mußte, was eine Tarifregulierung zwischen den beteiligten Gesellschaften voraussetzte.

Quellenachweis:

VAM = Verkehrsarchiv, München, Bayerisches Hauptstaatsarchiv

VAN = Verkehrsarchiv, Nürnberg, DB-Museum

HAM = bayerisches Hauptstaatsarchiv, München

Literatur: 1: VAM 1023, - 2: VAM 1061, 26.03.1862 3: VAM 1803, 21.01.1861

4: AM 1804, 04.01.1874 5: HAM, 4° Z 304, 18.11.1863, Anzeigeblatt No 16., S. 75

6: VAM 1062, 15.01.1864

7: VAM 1176, 27.01.1866 8: VAM 1062, 23.12.1865 9: VAM 1064, 26.11.1868

10: VAM 1067, 01.12.1873 11: VAM 1066, 14.12.1871 12: VAM 1069, 14.07.1875

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