Dr. Gert von Rosen – von Hoewel

In den Anfängen der Eisenbahnära gab es in Bayern noch keine Spezialwagen, sondern hier war es üblich, lebende Tiere in den offenen Güterwagen mit „unverschalten Leitern“ bzw. unverkleidetem Kastengerüst zu befördern. Als besondere Einrichtung wurden diesen Wagen alsbald noch aufsteckbare Bretter beigegeben; das wurde damals im allgemeinen als ausreichend angesehen. Es gab aber des öfteren Unfälle mit den nervöseren Reitpferden, weshalb 1849 von den bayerischen Staatsbahnen für diese wertvollen Tiere die ersten Spezialwagen eingestellt worden sind, die man auf Grund ihrer Einrichtung als Stallwagen bezeichnen kann. Auch von den Ostbahnen wurden 1859 zehn „Transportwagen für Luxuspferde“ Serie „H.“ in den Dienst gestellt, die bei dieser Gesellschaft die einzigen ihrer Art geblieben sind. Erbauer war die Firma Klett in Nürnberg. Die ungebremsten Wagen hatten abgesehen von einem fast 50 cm höheren Kasten die Abmessungen der gedeckten E Wagen.

Ihre besonderen äußeren Kennzeichen waren die vier Lüftungsöffnungen in beiden Längswänden und die drei Flügeltüren an jeder Stirnseite, wobei die mittleren ein kleines Fenster aufwiesen.

Zum Be- und Entladen wurden die Wagen stirnseitig vor einer Laderampe abgestellt und ihre kurzen Plattformen, die gerade die Pufferhülsen überdeckten, dienten als Übergang zur Rampe. Sie besaßen eine modernere Inneneinteilung als die Staatsbahnwagen indem jetzt die Pferde in Längsrichtung eingestellt wurden. Den Innenraum teilten zwei halbhohe Zwischenwände in drei Längsabteilungen.

Die mittlere diente als Aufenthaltsraum für die Pferdewärter, die während der Fahrt auf den beiden Klappstühlen Platz nehmen konnten. Die beiden äußeren waren mittels eines türartigen Wandteils einmal quer unterteilt, so dass sich insgesamt vier Boxen für die Pferde ergaben. Diese gelangten durch jeweils eine der beiden seitlichen Türen der einen Stirnwand zu ihrem Standplatz und verließen den Wagen ohne wenden zu müssen durch die entsprechende Tür der gegenüberliegenden Stirnwand. Der Boden war im Gangbereich der Pferde mit einer zusätzlichen Bretterauflage verstärkt und die Boxen- und Türflächen waren mit Lederpolster ausstaffiert worden. Bei einer Einstellmöglichkeit für vier Pferde und mit einem 30% des verfügbaren Raumes umfassenden Wärterabteil waren die Wagen nicht günstig aufgeteilt. Die ersten Staatsbahnwagen waren für fünf quer gestellte und ab 1863 für sechs längs gestellte Pferde eingerichtet worden, letzteres ein langjähriger Standard in Deutschland. Zwischen 1897 bis kurz nach der Jahrhundertwende ist die Ausmusterung der ehemaligen BOB „H.“, später KBE „N“ bzw. zuletzt „Vf“ Wagen erfolgt, ohne dass wesentliche Umbaumaßnahmen erfolgt waren. (f = gedeckte Wagen mit Ständen für Luxuspferde) Die ersten speziellen Tiertransportwagen der Ostbahnen waren jedoch die Kleinviehwagen der Serie „G.“, hergestellt von der Firma Nöll in Würzburg. Bereits Ende 1858 kamen acht Wagen ohne Bremsen zum Einsatz und im folgenden Jahr vier weitere mit Bremsen. Sie waren eine Art Gatterwagen, d. h das hölzerne Kastengerüst war innen mit auf Lücke stehenden Latten verkleidet.

Der Innenraum war durch einen horizontalen Zwischenboden in zwei 92cm hohe Laderäume unterteilt. Als Be- und Entladungsöffnungen dienten auf jeder Seite anstelle einer großen zwei kleine Schiebetüren, womit beide Laderäume separat be- bzw. entladen werden konnten. Auf den Böden entlang der Längswände befanden sich Wasser- und Futtertröge. Die hölzernen Untergestelle entsprachen denen der Pferdewagen und der übrigen Güterwagen mit 3,21m Radstand. Das zur Bremsspindel hin offene Bremserhaus befand sich auf einem Plateau, dessen Platz durch Verkürzen des Wagenkastens gewonnen worden ist und ähnelte demjenigen der F Wagen. Es fällt auf, dass bei dieser Wagengattung von vornherein kein vorstehendes Bremserhaus wie bei den gleichzeitig gebauten E und F Wagen konstruiert worden ist. Ein hübsches Modell des ungebremsten Wagens ist von der Firma Trix geliefert worden mit 3,21m Radstand und in der Beschriftung von Anfang des 20. Jahrhunderts. In dieser Zeit trugen die Kleinviehwagen neben einigen Privatwagen nur vorübergehend Nummern aus dem 82000er Block der bald darauf den Bahndienstwagen zugeteilt wurde. Der Radstand war bereits 1887 auf 3,59m verlängert worden; auch gehören die Aufdrucke „1867“ und „Rathgeber“ zu den Wagen der nächsten Bauserie. Diese lieferten 1867 je zur Hälfte Nöll und Rathgeber mit wiederum insgesamt 8 + 4 Wagen, allerdings mit den aktuellen BOB Standardmaßen mit etwas vergrößerten Längenmaßen, mit einem eisernen Untergestell und dem Radstand von 3,59m. Das typische Ostbahnbremserhaus befand sich bündig in der linken Ecke des Wagenkastens eingebaut.

Ein gleiches Los in gleichen Stückzahlen lieferte 1870 wiederum Nöll und 1874 sieben ungebremste und drei gebremste Kleinviehwagen die Firma Klett. Somit besaßen die Ostbahnen am Schluss 31 ungebremste und 15 gebremste Kleinviehwagen. Die bayerischen Staatseisenbahnen brachten später bei den nunmehrigen „K“ bzw. „Ve“ Wagen eiserne U-Profile zur Verstärkung der Kastenwände an, bei den Bremswagen die neuen für die ehemaligen BOB Wagen typischen Bremserhäuser und verlängerten den Radstand von 3,21m auf 3,59m.

Die acht ungebremsten Wagen von 1858 erhielten Unterkästen. Bei einem Wagen von 1859 und einem von 1874 wurden zum Gänsetransport zwei zusätzliche Zwischenböden eingebaut, so dass sich insgesamt 4 Ladeflächen ergeben haben. Diese beiden „Veng“ Wagen sind vermietet worden, der 1897 umgebaute an Hoferer in Furth i/W, der 1902 umgebaute an Grigolon in Mainz. Zum Teil konnten die Zwischenböden herausgenommen werden, ebenso die Zwischenwände mit den Drehtüren.

Das Untergestell eines Wagens von 1858 wurde zum Aufbau eines Wagens für Fettgastransporte verwendet, bestückt mit einem 4m3 Kessel. Er ist im amtlichen Wagenstandsverzeichnis von 1913 unter Abb. 469 aufgeführt, die Skizze selbst gehört jedoch zu einem anderen Kesselwagen. Besonders die Beförderung des Schlachtviehs erfolgte noch längere Zeit ausschließlich in den offenen F Wagen. Erst 1864 war es soweit, dass man mit der Einstellung eines neuen Spezialwagens für Großtiertransporte Gattung „O.“ die Möglichkeit hatte, Waren- und Tiertransporte getrennt in eigenen Wagen durchführen zu können. In jenem Jahr wurden 50 Wagen von Klett geliefert, 15 davon mit Bremsen. Die Wagen hatten die Abmessung der gedeckten Güterwagen. Der Stirnansicht einer Planskizze kann man nicht entnehmen, dass es strenggenommen offene Hochbordwagen waren, weil die Giebeloberkanten sogar geringfügig höher als das Dach eines E Wagens lagen. Der geschlossene untere Bereich der Längswände war aber nur 1,46m hoch. Vier aufsteckbare T-Eisenbögen überspannten in Giebelhöhe den Laderaum und konnten zusammen mit den Giebelwänden zur Auflage einer Plane dienen. Im überdeckten Zustand sorgten die vier großen Öffnungen zwischen Bordwand und gedachter Dachunterkante für Frischluftzufuhr. Abgesehen von der Höhe glichen die Flügeltüren denen der F Wagen. Ungewöhnlich für Ostbahn Güterwagen war der Radstand mit 3,50m Länge.

Interessant sind Presseberichte und der Schriftwechsel der bayerischen Staatsbahnen aus dem Ende der 60er Jahre. Die bayerischen Staatsbahnen besaßen keine vergleichbaren Spezialwagen und sahen sich Vorwürfen ausgesetzt gegen die Bestimmungen des Tierschutzes zu verstoßen und Tierquälerei zu betreiben, speziell wegen der Art des Anbindens und wegen mangelnder Versorgungsmöglichkeiten der Tiere. 1869 forderte die staatliche Bahnverwaltung Erfahrungsberichte von mehreren fremden Bahngesellschaften an, die entsprechende Spezialwagen besaßen. Aufschlussreich ist in diesem Zusammenhang die Antwort der Ostbahnen: „Was das Offenlassen oder Decken dieser Wagen mit festen Dächern oder Planen anbelangt, so haben wir die Erfahrung gemacht, daß die Ansichten der größeren Viehhändler sehr divergieren. (…) Uns will es scheinen, daß Transportwagen für Großvieh mit festen Dächern und entsprechenden unverschließbaren Oeffnungen an den Seitenwänden die geeignetsten sind. Wir haben auch aus diesem Grunde schon eine Anzahl unserer Viehwagen /: Serie O :/ * mit festen Dächern versehen lassen und wird seitens der Viehhändler gegen diese Wagen keine Einwendungen bis jetzt erhoben“.¹

Bei der nachträglichen Überdachung, dem späteren amtlichen Plan von 1891 folgend unter Beibehaltung der aufsteckbaren Eisenbögen, sind wohl auch die Türen bis zur Dachunterkante erhöht worden aber unter Verbleib der oberen Scharniere an ihrer alten Position. Die Lüftungsöffnungen waren nunmehr verschließbar.

Zwei solcher Wagen sind auf einem Foto in dem westlichen Bahnhofsgelände von Rosenheim zu sehen, rechts der zweite Wagen von vorne ein gebremster, dahinter ein ungebremster und wieder dahinter noch ein nicht umgebauter, ungebremster ohne Dach (Stadtarchiv Rosenheim).

Die unterschiedlichen Meinungen zum Thema „Dach“ bei Großtier Transportwagen und vielleicht auch die Kostenfrage führten wohl trotz der oben zitierten Äußerung dazu, dass 1870 die 25 neuen O Wagen, davon fünf mit Bremsen, wieder ohne Dach geliefert worden sind. Von dieser letzten Serie kann kein Plan aus BOB Zeiten vorgelegt, sondern nur auf die im BOB Wagenverzeichnis auf dem Skizzenblatt der ersten Serie nachträglich eingefügten Angaben verwiesen werden: „O. und O.br. No 51 - 75 mit Eisenuntergestell 6700m.m Wagenlänge u. 3590m.m Radstand.“ Die früheste mir bekannte Abbildung des Wagens in ursprünglicher Ausführung findet sich im Staatsbahnverzeichnis von 1877.

Zur Staatsbahnzeit wurden die Wagen in verschiedener Weise umgebaut. Neben einem eisernen Kastengerippe, verschalt mit horizontal liegenden Wandbrettern erhielten alle Bremswagen die neuen mittigen und für die ehemaligen Ostbahnwagen typischen asymmetrischen Bremserhäuschen. Bei fast allen Wagen der ersten Serie wurden die Dächer entfernt und der Radstand auf 3,65m verlängert. Für die meisten von ihnen ist für das Jahr 1906 belegt, dass sie als Oh Wagen in Rosenheim stationiert waren und dem Torftransport dienten. Zuletzt trugen sie die Gattungsmerkmale VOz[u]; „z“ stand hier für „mit gedichteten Wänden, durch die der Wagen zu Getreide- (lose), Glassand, Torfstreu- Sendungen“ verwendet werden konnte.²

Bei den jüngeren Oh Wagen blieb der Radstand unverändert. Auch sie dienten später dem Torftransport; Der amtliche Plan von 1894 zeigt deren aktuellen Zustand mit den 2,058m hohen Längswänden.

Bis 1913 hat sich die Spur von acht Wagen verloren, von fünf Wagen ist das Untergestell zum Aufbau von Kesselwagen für Fäkalientransport verwendet worden, die seitdem in Nürnberg stationiert waren.

Tiertransporte durften bei den Ostbahnen nur mit bestimmten Zügen durchgeführt werden. Ausgeschlossen waren alle „Courierzüge“ (= Schnellzüge) und die Personenzüge auf den Hauptstrecken: München - Nürnberg, Schwandorf - Eger und Geiselhöring - Passau. Es kamen also grundsätzlich nur die reinen und gemischten Güterzüge dafür in Betracht. Ausnahmen davon waren in besonders gelagerten Fällen für Luxuspferde vorgesehen.³
An normalen Tagen wurde die Einstellung von Tiertransportwagen von der Belastungsfähigkeit des Zuges abhängig gemacht. Nur „an den beiden Wochentagen Mittwoch und Freitag soll jeder Viehtransport unbedingt und unbeschränkt übernomen werden und es ist den Zügen nöthigenfalls Vorspann mitzugeben.“
Zumindest 1863 existierten keine Abmachungen über die Übernahme fremder Tiertransportwagen. In der Regel mussten die Tiere beim Übergang auf die Ostbahnlinien umgeladen werden. Ausnahmen davon konnten auf Verlangen des Versenders gemacht werden, „wenn derselbe die für die fremden Wagen treffende Wagenmiethe sowohl für die Hin- als für die Rückfahrt vergütet und sofort bezahlt.“⁴

Verfahrenshinweise zur Berechnung der „Taxen“ bzw. der Transportgebühren bezogen sich immer auf halb belegte Wagen: „4 Pferde in einem offenen Wagen, bei einem besonderen Pferdewagen nur 2 Pferde, 5 Ochsen oder Zugthiere, 6 Kühe oder Rinder, 7 Fohlen oder Esel, 15 gemästete Schweine, 20 nicht gemästete Schweine, Kälber, Schafe“.⁵ Die doppelten Anzahlen ergaben die volle Ladungskapazität eines jeden Wagentyps.
Die Transportkosten eines Pferdes z.B. betrugen per 10 Meilen fl 7.30 xr, sowohl im F wie im Stallwagen, für vier Stück 20fl im Stall- und 17fl im F Wagen.⁶

Für den Transport von Pferden für militärische Zwecke ist man allgemein einen anderen Weg gegangen, denn es wäre ökonomisch gesehen unsinnig gewesen, für deren sporadisch und in großen Stückzahlen stattfindenden Transporte teure Spezialwagen bereitzuhalten. Man hat stattdessen normale gedeckte Güterwagen mit speziellen Einrichtungen für Pferde in herausnehmbarer Form eingesetzt, damit diese ohne Probleme zu den überwiegend stattfindenden Warentransporten verwendet werden konnten.

Im innerdeutschen Krieg von 1866 haben auch die Ostbahnen Wagen für Truppenrücktransporte bereitstellen müssen. In einem geharnischten Schreiben hatte sich die preußische Eisenbahndirektion in Pilsen über die gestellten BOB Wagen u.a. deshalb beschwert, „weil sie nur eine Bordhöhe von 3½ Fuß anstelle der vorgeschriebenen Bordhöhe (5½ Fuß) erhalten hatten“. Tatsächlich wurden schon am 21. April 1864 in München auf einer vom deutschen Bund veranlassten Konferenz „gedeckte Güterwagen von 19½ - 20½’ Kastenlänge, und 6½’ lichte innere Höhe als die zweckmäßigsten Wagen bezeichnet um Pferde der Länge der Wagen nach zu transportiren.“⁷ Gleichzeitig ist verlangt worden, dass „für diesen Zweck in einer Entfernung von 6’8’’ von den Stirnwänden Bauchbäume (Brustbäume, v.R.) quer durch den Wagen angebracht werden und die Pferde mit den Köpfen gegeneinander stehen. Außerdem (…) daß der Wagen mit einer gut verschlossenen Laterne beleuchtet ist und die Schubthüren eine feste Stellung durch einen Hacken, für eine Oeffnung von 1’ gegeben werden können.“ Letztere Bestimmung war wichtig bei Wagen ohne besondere Lüftungsöffnungen.

Die Ostbahnen haben zumindest mit Erbauung der zweiten E Wagen Serie solche speziellen Einrichtungen vorweisen können (s. u.). Bei den Bremswagen ragten die Boxeneinrichtungen wegen des Bremserhauses bis in die Türöffnung hinein. Zum Laden konnten die Brustbaumträger gedreht und an die Innenwand geschlagen werden.

Es existierte seit 1864 zum einen die (Münchener) Anforderung, „daß bei jeder Eisenbahnverwaltung 10% der gedeckten Güterwagen mit solchen Einrichtungen versehen seyen.“ Zum anderen mussten seitdem die Transportwagen mit Zetteln beklebt werden auf denen das Fassungsvermögen der Wagen angegeben stand. Zu den in dieser Weise zu kennzeichnenden Wagen gab die Ostbahn Gesellschaft selbst den Hinweis: „in E Wagen 6, in F oder O Wagen 7 Pferde“. Die ab 1866 gebauten E Wagen sind nach einer Abbildung von 1872 mit jenen Einrichtungen dargestellt. Diese Wagen konnten aber erst nach dem Krieg geliefert worden sein, da die Ostbahnen sich nur mit J und K Wagen am Rücktransport der nach Wien geflüchteten Truppenteile beteiligen mussten bzw. konnten.

Jedenfalls hatten die auf der Münchener Konferenz vorgeschlagenen neuen Einrichtungen eine Konsequenz für die eingangs besprochenen Transportwagen für Luxuspferde mit der Feststellung „so erachten wir die Beibehaltung von besonderen Pferdestallwagen nicht mehr für absolut erforderlich.“

Anmerkungen zu dem Modell: Wagen für Luxuspferde

Bei den im kleinen Maßstab gehaltenen Skizzen der amtlichen Verzeichnisse fehlen verschiedene mir wichtige Details, so dass ich den Bau des Pferdewagens erst einmal wieder eingestellt hatte. Einige Jahre später gelangte ich in den Besitz von 1:10 Großplänen, die mir vieles erhellten, einschließlich einiger voriger Fehlinterpretationen, die sich nur zum Teil korrigieren ließen. Die Futterraufen werden beim Be- und Entladen in Vertiefungen der Türen zurückgeschlagen, so dass sie nicht in den Weg der Pferde vorragen. Die beiden Wärterzugangstüren habe ich jetzt unter Erniedrigung der Fenster und Einfügen von Lüfterblechen umgearbeitet, so wie es die Großpläne zeigen. Diese sind datiert 8.2.1859, der Liefervertrag wurde am 17.5. d. J. geschlossen. So ist es denkbar, dass die gelieferten Wagen doch nicht diese Lüfter besessen haben; die Längswände waren bereits mit Lüftern ausgestattet und durch vergrößerte Fenster als einzige Tageslicht Quellen konnte etwas mehr Licht in den Wagen gelangen.

Auch wenn man die Großpläne als Entwürfe betrachtet zeigen nur sie im Gegensatz zu den späteren etwas ganz Wesentliches. Skizzen zeigen immer jede Wagenhälfte in einer anderen Schnittebene, so dass best. Details nur in einer Wagenhälfte zu finden sind. Nun haben beide Längswände der Boxen in der Mitte eine Polsterung zum Schutz des Pferderumpfes. Beiderseits jeder Polstereinheit ist eine Einsteckvorrichtung für einen Brustbaum eingezeichnet.

Das bedeutet, dass diese umgesteckt werden konnten und die Möglichkeit bestand, die Pferde in jede Richtung einzustellen. Dadurch musste der Wagen zum unmittelbaren Neubeladen nicht gewendet werden. Folglich mussten alle Boxentüren Futterraufen besitzen, auch wenn das keiner Skizze zu entnehmen ist. Die zwei Raufengitter der beiden Zwischentüren mussten zu der einen bzw. anderen Seite hin ausklappbar sein. In dem Modell ist das nur bei nach einer Seite hin möglich, weil mir die richtige Version zu aufwendig schien. Die Raufengitter der Außentüren haben momentan noch keine Verriegelungen. Alle Pläne zeigen außerdem, dass die niedrigen Zwischenwände pro Box zwei Türchen besaßen, damit die Wärter von ihrem Gang aus jede Box beim Kopf eines Pferdes betreten konnten egal, wie herum es stand. Die Gelenkbolzen am Verschlusshebel der Außentüren sind noch nicht gekürzt und verlötet, weil diese Einrichtungen zum Anstreichen des Kastens noch einmal abgenommen werden müssen.

Quellenachweis:

VAM = Verkehrsarchiv, München, Bayerisches Hauptstaatsarchiv

VAN = Verkehrsarchiv, Nürnberg, DB-Museum

HAM = bayerisches Hauptstaatsarchiv, München

1: VAM 32077, 04.10.1869	5: VAM 1060, 29.12.1861
2: VAM 11009, 10.02.1909	6: VAM 1061, 23.04.1863
3: VAM 1107, 30.10.1872	7: VAM 1042, ---.12.1864
4: VAM 1061, 23.04.1863

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