Dr. Gert von Rosen – von Heuwel

Schemelwagen sind Spezialwagen, die zum Transport von Langholz konzipiert wurden als die Eisenbahnwagen noch relativ kurz waren. Immer zwei Wagen wurden ggf. über eine Deichsel zusammengekuppelt und die Langstämme lagen auf den zwei Drehschemeln auf die es ermöglichten, dass sich die Wagengestelle ungehindert von den starren Stämmen den Kurvenradien anpassen konnten. Grundsätzlich waren Schemelwagen ungebremst. Wie aus einer Reihe von zeitgenössischen Verlautbarungen hervorgeht und nachfolgend geschildert wird, wurde auch diese Wagengattung einem intensiven Betriebseinsatz zuliebe zum Transport verschiedenster Güter herangezogen.

Leider sind ausführlichere Angaben zu dieser Wagengattung aus den ersten Betriebsjahren der BOB sehr rar, wenn man von ihrer Erwähnung im Zusammenhang mit dem Genehmigungsverfahren durch den Verwaltungsrat oder im „Cassa-Buch“ absieht.

Die ersten 10 Schemelwagen - Serie „K“ - wurden Ende Februar 1860 bei Rathgeber in München bestellt und konnten bereits zum September des gleichen Jahres übernommen werden. Obwohl der Vertrag für die nächsten zwei als „Musterwagen“ bezeichneten Wagen erst Januar 1861 mit Klett in Nürnberg abgeschlossen worden ist, sind sie im Etat 1859/60 bereits als bezahlt notiert und auch zum September 1860 für die zukünftigen Revisionen der Bahnwerkstätte Nürnberg zugewiesen worden (BOB Güterwagen waren bis auf wenige Ausnahmen nicht einer best. Station zugeteilt). Diese Datenlage stellt eine gleichartige Ungereimtheit dar wie bei den beiden Kohlenwagen mit Bodenklappen. Mit der Lieferung der restlichen K Wagen wurde 1861 wieder Rath­geber betraut. Insgesamt umfasste die 1. Bauserie 36 Stück.

Ein Journal der Direktion aus dieser Zeit hatte eine Ermahnung zum Inhalt, weil die „Verladung von Bauholz und Rundstämmen“ oft ohne “große Vorsicht und Schonung“ der Wagen erfolgt ist. Es folgte ein Hinweis auf die richtige Absicherung der Ladung: „Die Höhe der aufgeladenen Stämme soll die Höhe der eisernen Gabel auf dem Schemel nicht übersteigen; - die entsprechende Verbindung der Gabelenden mittels Ketten ist niemals zu unterlassen und eine Verlängerung dieser Ketten durch Stränge, eben so undauerhaft, als unerlaubt.“ ¹

Eine 2. Bauserie K Wagen von insgesamt 44 Stück ist 1862 zu gleichen Teilen von Rathgeber und von Nöll in Würzburg gebaut worden. Sie war in den Abmessungen etwas größer gehalten und hatte den für die BOB ungewöhnlichen Güterwagen Radstand von 3,50m. Der technische Fortschritt war im Vorhandensein von eisernen Längsträgern zu erkennen, an denen die Federhängeeisen direkt befestigt waren. Ab jetzt wurde der Wagenboden nicht mehr mit Einsteckmöglichkeiten für vier sondern für acht Kipfen versehen.

Bei den beiden ersten Schemelwagen Serien gewinnt man wegen ihrer hohen Bordwände den Eindruck, es handle sich um offene Güterwagen.

Die Höhe der Wände hatte ihren Grund in dem variablen Einsatz der Schemelwagen, z.B. konnte dadurch der Wagenkasten mit aufrecht stehendem Rundholz voll gepackt werden. Die Kipfen und die Längswände waren zum Abheben eingerichtet worden, damit man ungehindert Langholz aufladen konnte. Eine Längswand bestand anfangs aus zwei Wandhälften, die nach dem Nut und Feder Prinzip lose miteinander verbunden waren .

Mussten wegen der Länge der Stämme diese auf zwei miteinander gekuppelte Wagen verladen werden, konnten die ebenfalls aufsteckbaren Stirn­­wände, in diesem Fall die zueinander weisenden abgehoben werden.

Das hauptsächlichste Charakteristikum war natürlich der Drehschemel in der Wagenmitte mit je einer Kipfe am Ende, die sog. Gabel bildend. Seine lange, vertikale Drehachse wurde von einem zusätzlichen unter den Längsträgern aufgehängten kräftigen Querträger unterstützt und gleichzeitig gegen das Kippen gesichert. Wegen der Drehachse musste die Verbindung der Zugstangen ringförmig um diese herumgeführt werden.

In den vorliegenden Plänen sind keine „Zinken“ eingezeichnet, das sind keilartige Fortsätze auf der Schemeloberseite, aber drei Strichellinien, die für das Vorhandensein von drei Reihen dieser Sicherheitsvorrichtung sprechen. Zur Staatsbahnzeit jedenfalls trugen alle ehemaligen Ostbahn K Wagen auch das diesbezügliche Nebengattungszeichen „z“.

Der unterstützende Querträger hatte die gleiche Stärke wie die Federhängeeisenträger, weshalb diese nicht wie bei den anderen Güterwagengattungen in der Mitte konkav nach oben eingebuchtet sondern über die ganze Länge gleichmäßig hoch ausgeführt waren.

Die dritte Serie von 40 K Wagen (1864 von Klett und Rathgeber) hatte überhaupt keine Wände. Diese wandlosen Wagen wurden sicher vorzugsweise zum Langholztransport eingesetzt. Übrigens sind von jetzt an die Drehschemel immer mit Zinken dargestellt worden.

Wegen der zunehmenden Bedeutung der Holzwarentransporte (s.u.) schlug Betriebsdirektor Dr. Schlör 1865 vor: „Außerdem würde ich für nöthig erachten, weitere 40 bis 50 Schemelwagen mit doppelten Kipfen ausgerüstet, sowohl zum Langholz- als auch zum Bretter- und Hopfenstangen-Transport geeignet zu bestellen.“ ² In diesem Zusammenhang wurde vom Obermaschinen-Ingenieur Kraemer ein Gutachten erstellt, das die generelle Problematik des Einsatzes von Schemelwagen zum Gegenstand hatte: „Diese Wagen werden nur speziell zum Langholz- und Hopfenstangen-Transport verwendet.“ (sic!) Der nachfolgende ausführlichere Auszug aus dem Gutachten erläutert sehr anschaulich die Besonderheiten der zeitgenössischen betrieblichen Anforderungen: „Der Langholztransport ist im Winter ein namhaft geringerer als im Sommer, und der Hopfenstangen-Transport dauert im Jahr nur etwa 3 Monate. Dem Versender von Langholz muß allerdings daran gelegen sein, die Stämme von unserer Bahn nach dem Main erst dann zu verfrachten, wenn er dieselben auf dem Main gleich weiter flößen kann. Er wird daher kein Holz nach dem Main bringen laßen, wenn dieser voll Eis und das Flößen unmöglich ist, weil er die Zinsen der zu zahlenden Fracht verliert. Es werde sich daher zur ungünstigen Jahreszeit eine Masse von Langhölzer an den Stationen unserer Bahnen ansammeln und mit dem Aufgehen der Flüsse kommen dann gleichzeitig alle Versender und wollen die erforderlichen Wagen zur Versendung gestellt haben.“ ³ Der Verwaltungsrat änderte daraufhin die bereits beschlossene Bestellung zugunsten einer zweckmäßigeren Mittelverwendung: „Endlich wurde die Direktion ermächtigt, anstatt der früher genehmigten 40 Schemelwagen 30 derartige und dagegen 10 Bremswagen anzuschaffen“ ⁴. Der dazugehörige Vertrag wurde am 30.7.1866 mit Klett abgeschlossen (4. Serie). Er schloss auch 10 Dienstwagen ein, die vorgenannten Bremswagen nämlich.

Wie bereits in dem Artikel über die Kohlenwagen geschildert und nächstens ausführlicher in einem über gedeckte Güterwagen, wuchs in den späten 60er Jahren der Bedarf an Transportkapazitäten unverhältnismäßig stark an, der nicht mit kostenträchtigen Anschaffungen sondern mit gezieltem Materialeinsatz angegangen wurde. Dabei wurden von weiteren Aufgaben beim Einsatz von K Wagen berichtet: „Zu der Verfrachtung von Kies- und Schottermaterial, Würfeln und dergleichen, wollen sich die Herren Ingenieure ausschließlich der L Wagen und zum Transport der unumgänglich nöthigen Schwellen der K Wagen mit 4 Kipfen bedienen ⁵. Außerdem wurde „die Aufsetzung der Seitenwände auf eine Anzahl K Wagen angeordnet und zum Theil vollzogen,“ Diese wurden wie Regiewagen behandelt (s.u.), weshalb der Auftrag erging: „die für die ständigen Transporte von Vilshofen eigens bezettelten K Wagen sind in nur dieser Richtung zurückzusenden.“ Und weiter: „Ingleichen wurde die Anzahl der K Wagen mit 4 Kipfen vermehrt, um bei der anderweitigen Inanspruchnahme der F Wagen auch für die ununterbrochene Förderung der Bretter-Versendung Sorge zu tragen“ ⁶.

Diese Wagen der 4. Serie besaßen wiederum Wände, wenn auch nur 175 mm hohe.

Wie ein Unfall vom September 1869 demonstrierte, wurde vielfach gegen die anfangs zitierte Beladungsvorschrift verstoßen ⁷. Auf einer Fahrt brach eine Kipfe, einige Stämme fielen von den Wagen und einige wurden eine längere Strecke mitgeschleift. Dabei wurden mehrere Bahnwärter erheblich verletzt. Sie standen offensichtlich nahe den Geleisen um dem Zug die vorgeschriebenen Signale zu geben (es ist erstaunlich, dass kein Bremser den Vorfall rechtzeitig gemerkt zu haben scheint).

Als Ursachen wurde folgendes ermittelt: die Spannketten waren in einem Bogen über die Stämme verspannt worden - durch das Rütteln während der Fahrt hatten sich die Stämme gesetzt – die Ketten waren nicht mehr gespannt und die Kipfen konnten stärker nach außen ausweichen bis eine brach.

Es erging wieder die Anweisung, die Wagen nur bis zur Oberkante der Kipfen zu beladen, damit die Ketten in einer Geraden gespannt werden konnten. Nebenbei bemerkt zeigen beide Skizzen, dass die Geleise damals bis zur Schwellenoberkante eingekiest wurden.

Jene problematische Beladungshöhe ergab sich, weil alle Ostbahngüterwagen eine Tragkraft von je 200 Zentnern hatten und eine Ladung von 400 Zentnern Langholz deutlich über die Kipfen hinausragen musste. Damit aber die Versender keine Einbußen erlitten wurde gleichzeitig bestimmt, dass alle Kipfen die Länge von 5,9’
(= 1,72m) haben und die bisherigen kürzeren durch die Zentralwerkstätte Regensburg auf dieses Maß verlängert werden mussten.

Bisher lag sie bei 4,78’ (1,40m) wie aus einem 1:10 Plan von 1866 hervorgeht (VAN). Allerdings besaßen auch die K Wagen von 1872 nach Zeichnungen in den BOB Verzeichnissen die ursprüngliche Länge, was vollkommen unmöglich ist. In einem weiteren 1:10 Plan von 1873 (VAN) sind sie 1,634m lang, was als späteres BOB Standartmaß angesehen werden kann.*

Wie aus einem anderen Unfallbericht hervorgeht, wurden einmal beim Anfahren eines Zuges zwei K Wagen auseinandergerissen. Sie waren nur mit 100 Zentner Langholz beladen worden, wodurch die Stämme nicht genügend in die Schemelzinken eingedrückt waren. Außerdem waren mehr Wagen als erlaubt angehängt worden. Um solche Fälle zu vermeiden und gleichzeitig eine bessere Auslastung der Wagen zu erzielen wurde u.a. umgehend bestimmt, dass das Mindestgewicht einer Ladungseinheit 200 Zentner betragen muss, „sofern die Stäme nicht von derjenigen Kürze sind, daß die beiden K Wagen unter sich wie alle übrigen Wagen gekuppelt werden können“ ⁸. Bei sehr langen Stämmen war also ein K Wagenpaar nicht direkt, sondern nur über die Stämme untereinander verbunden. Im Gegensatz zur Staatsbahn setzten die BOB Kuppelstangen nicht ein.

So wird die Regelung verständlich, dass Schemelwagen nur in reinen Güterzügen und nur an deren Ende eingestellt werden durften ⁹. Eine gleich begründete Einschränkung drückte zu Staatsbahnzeiten ihr Nebengattungszeichen „r“ aus, indem solche Wagen nur in Züge mit nicht mehr als 45 km/h eingestellt werden durften.

1870-73 wurde eine letzte Serie von 150 sehr ähnlich aussehenden Wagen geliefert, jetzt aber mit vollständig eisernem Untergestell. Jeder Drehschemel besaß beiderseits zwei Kipfen. Die seitlichen Wagenboden und gleichzeitigen Kipfen Abstützungen bestanden aus Eisenbändern, die zu einem Quadrat zusammengewinkelt die Höhe des Längsrahmens hatten. So hatte jede Kipfe an ihrer Basis ein deutlich längeres Widerlager zum Schutz gegen die Tendenz, oben nach auswärts gedrückt zu werden.

Die Längswände waren nach wie vor aufsteckbar; die Stirnwände der beiden letzten Serien aber besaßen Scharniere, so dass sie auswärts geklappt auf den Pufferhülsen zu liegen kamen. Die eiserne Pufferbohle zeigte nicht mehr das neubarock gewellte Ende sondern einen moderneren, geraden Abschluß

Direktor Badhauser berichtete 1872 im Zusammenhang mit geplanten Gleiserweiterungen im Bahnhof Cham an den Verwaltungsrat: „Der Brettertransport – z.Z. unsere hauptsächlichste Einnahmequelle ...“. Zugleich erwähnte er einige betrieblich interessante Aspekte: „Abgesehen von den Arbeitslöhnen, welche diese mühsamen Wagenverschiebungen mit Menschenkräften erfordern ...“ gab es noch das schon erwähnte Problem: „Der wechselnde Wasserstand des Regen bringt es aber mit sich, daß das Transportgeschäft kein gleichmäßiges ist, sondern oft urplötzlich Massen von Brettern dort anlangen, welche in kürzester Zeit mittels der Bahn weiter befördert werden sollen. (...) Bei der täglich sich steigernden Produktion von Sägewaaren /:es sind bereits mehr als 30 Firmen in Cham vertreten:/ wird die Station Cham noch immer mehr als Stapel- und Versandplatz an Bedeutung gewinnen, in solange der Transport zu Wagen wegen der hohen und steilen Straßen Übergänge unmöglich und daher vorzugsweise auf den Wassertransport angewiesen ist“ ¹⁰. Es mussten des öfteren Wagen aus Platzgründen in Nachbarstationen abgestellt werden, bevor sie in Cham beladen werden konnten.

Dieser Bericht zeigt, dass der Mangel an Transportkapazität nicht nur in einer saisonal wechselnden Auftragslage oder knapp bemessenen Ausstattung des Wagenparks begründet war, sondern auch in der unzureichenden Infrastruktur der Bahn. Besonders die umständliche Bereitstellung der Wagen und die langen Beladungszeiten gingen zu Lasten von Verdienst bringenden Transportzeiten. Das kann man auch am Beispiel des Bahnhofs Bodenwöhr sehen: „da man das Verschieben von geladenen Langholzwagen mit Menschenhänden zu dem Zwecke, um Platz zu gewinnen, für die außerdem auf dem 3^ten Geleise ab- oder einzustellenden Wagen äußerst kostspielig, schwierig und zeitraubend ist, soll ein viertes Geleise angelegt werden“ ¹¹. Zuletzt sei noch ein drittes Beispiel betrieblicher Unzulänglichkeiten anderer Art im Bahnhof Hersbruck angeführt, was in unserer hochtechnisierten Welt als äußerst bizarr empfunden werden muss: „Ein nun zur Wagenremise verwendeter Schoppen steht auf dem dritten Geleise der Station, und hindert deßhalb sehr wesentlich die Benützung dieses Geleises, in dem alle Wagen und Züge, welche das dritte Geleise passiren, durch den Schoppen gehen. In Folge dessen ist auch die Benützung des Schoppens eine beschwerliche, in dem immer so oft das Geleise benützt wird, die in dem selben aufbewahrten Wagen entfernt werden müssen“ ¹². Sicher von Hand.

In den 70er Jahren war bei den Brettern die Länge von 10½ Fuß ein viel verwendetes Standardmaß. Die Bretter wurden der Länge nach in zwei hintereinander geordneten Stapeln auf die Wagen geladen. Die Ladung ragte bei den 20’ langen älteren Wagen natürlich einige Zentimeter über deren Stirnseiten hinaus. Ab November 1873 lehnte es die bayer. Staatsbahn ab Wagen zu übernehmen, wenn der Überstand mehr als 75mm betrug. Um Einnahmenverluste zu vermeiden ordnete die BOB Direktion im Einsatz einzelner Wagengattungen eine gewisse Umgruppierung an. Da die älteren 20’ langen J Wagen (Kohlenwagen) für den Regie Kohlentransport aus Böhmen und Sachsen auszureichen schienen, wurden zusätzlich zu den längeren K Wagen die 23’ langen J Wagen für diesen bedeutsamen Holzwarentransport eingesetzt ¹³.

Ein ähnlich gelagertes Problem trat bereits im folgenden Jahr auf. Die BOB drohten sich die wichtige Einnahmequelle des Holzwarentransportes zu verscherzen, wenn man den Ausführungen der Zeitung „Süddeutsche Post“ folgt: „Die Direction der bayerischen Ostbahnen, (…) hat neuerdings alles möglichen getan, eine ihrer Haupteinnahmequellen zu verstopfen, in dem sie den Holzhandel mit allen Mitteln auf die alten Wasserstraßen zurückdrängt.“ Es wurde weiter ausgeführt, dass die Gesellschaft die Tarife um 30% erhöht und dann noch „zur Versüßung der Pille“ die Ladebedingungen nachteilig verändert habe. Die Bahn würde auf Einhaltung eines verkleinerten Ladeprofils bestehen, so dass die Bretterstapel nicht mehr im bisher gewohnten Umfange und erlaubten Maximalgewicht aufgeladen werden könnten. Das hätte natürlich zu erheblichen Kostensteigerungen für die Versender geführt. Es folgte die hämische Ergänzung: „Bei Einführung der letzten Verordnung ist der löblichen Direction Ostbahn der fatale Streich passirt, daß ihre eigenen Maschinen und Bremswagen die (angeblich neu eingeführte, v.R.) Schablone nicht mehr passieren können“ ¹⁴.

Dabei hatten sich bezüglich des Ladeprofils vorübergehend unerwartete Sachzwänge ergeben. Direktor Badhauser berichtet dazu, dass Wagen mit Bretterladungen beim Übergang auf andere Bahnen zurückgewiesen worden seien. „Auf Reklamation der hessischen Ludwigsbahn, Bretterladungen, welche auf drei Meter Breite geladen seien, dürften nicht höher als drei Meter über den Schienen geladen sein“ habe das staatliche Oberbahnamt in Nürnberg fälschlich gefolgert: „als dürften überhaupt Ladungen von drei Meter Höhe über den Schienen nicht übernommen werden, während Ladungen, welche die normale Breite der Wagen nicht überragen, über vier Meter von den Schienen gemessen hoch sein können und dürfen“. Dieser Fehlinterpretation mussten die BOB aber bis zu ihrer Klarstellung Folge leisten. Die Lademaße der BOB lagen natürlich innerhalb der Normen des deutschen Verbandes „Unsere Lade-Chablonen sind auf das Maß von 3,15^m Breite und 4.5^m Höhe gerichtet“ ¹⁵.

Der Einsatz der K Wagen entsprechend dem Regieverkehr, besonders beim Transport von Schwellenholz zu bzw. von den Imprägnieranstalten wurde nicht immer zur vollen Zufriedenheit der Direktion erfüllt. Für diese war das aber ein wesentlicher Faktor zur effektiven Nutzung des Wagenparks und ein Nichtbefolgen wurde wie in ähnlich gelagerten Fällen streng geahndet: „Die Verwendung eines mit der Aufschrift „Schwellentransport“ versehenen Wagens zu anderen Zwecken wird mit einer Strafe von 1fl 30xr** belegt“ ¹⁶.

Ein großes Problem blieb auch immer die Absicherung der Bretter- oder Langholzladungen. Auch diesbezüglich ergingen immer wieder Anweisungen, von denen eine vielsagende herausgegriffen werden soll. Sie ist von der Ostbahnverwaltung kurz nach der Übernahme durch den Staat gegeben worden. Um bei Bedarf später feststellen zu können, ob eine Ladungsverschiebungen Ergebnis des Transportes war, sollten vor der Absendung seitlich an der Ladung vertikale, schwarze Striche aufgetragen werden. Bezüglich des Maximalüberstands wurde dabei: „das zulässige Maaß von 160^m/_m über die Stirnbalken“ angeführt. Das war nur 1½ Jahre nach jener Entschließung, in der die Staatsbahn (aus Konkurrenzgründen?) die BOB zur Einhaltung eines knapp halb so großen Überstandes veranlasst hatte ¹⁷.

Im Wagenpark der BOB befanden sich noch 8 weitere K Wagen der letzten Bauausführung, die im November 1873 für den Betrieb übernommen worden sind. Es handelte sich hierbei um Privatwagen der Firma Adolf Kröber in München, die von ihr auf Amortisation angeschafft worden waren ¹⁸, aber sehr bald nach der Verstaatlichung der BOB vorzeitig von der Staatsbahn abgelöst wurden und damit in Staatseigentum übergingen ¹⁹.

Alle Ostbahn Schemelwagen wurden 1875 in die Schemelwagengattung „H“ der Staatsbahn eingereiht, ab 1894 „Hrz“. Im amtlichen bebilderten Wagenverzeichnis von 1876 waren Ostbahnwagen allerdings noch nicht aufgenommen worden, sondern erst in dem von 1877 (VAN).

Bis 1913 gehörte noch etwa die Hälfte der ursprünglich 308 Wagen zum Bestand des Wagenparks; spätestens im Jahr 1915 waren alle ausgemustert.

Anmerkungen zu den Modellen:

Die Modelle sind wie die Vorbilder zerlegbar konstruiert. Allerdings wurde eine korrekte Nachbildung der Eckscharniere an den Wänden der ersten Serie erst gar nicht versucht. Die Bandeisen der hohen Längswände sind vielmehr nach außen zu mit einem kurz überstehenden, leicht seitlich abgebogenen Ende versehen, welches die Bänder der Stirnwände mit ihrem scharnierartig gerundeten Ende umgreifen. So sind alle Wandteile gut miteinander verhakt und können trotzdem einzeln nach oben abgezogen werden. Der Bau dieser Wagen war recht aufwändig wegen der eigenwillig geformten seitlichen Kastenabstützungen und weil möglichst passgenau gearbeitet werden musste, damit Kipfen und Drehschemel sich in die vorgesehenen Bohrungen einstecken lassen.

Die früher gebastelten Wagen der 5. Serie würden heute etwas anders aussehen, weil nach jetzt vorliegenden genaueren Plänen die Wandverstärkungen aus Flacheisen bestanden. Eigenartig ist, dass die Drehachsen der Stirnwandscharniere sich geringfügig oberhalb des Bretterbodens befanden. Die Sicherheitsketten sind noch nach Staatsbahnnorm angefertigt.

Erläuterungen

1. *: alle Kipfenmaße: Boden-, Schemeloberfläche – Mitte der Spannkettenöse
2. **: fl = Gulden, xr = Kreuzer
3. /: ... :/ = ( ... )

VAM = Verkehrsarchiv München, im Bayerischen Hauptstaatsarchiv

VAN = Verkehrsmuseum der Deutschen Bahn AG, Archiv, Nürnberg

Literatur

1. VAM 1060: 20.02.1861	2. VAM 1176: 05.12.1865	3. VAM 1176: 02.01.1866	4. VAM 1176: 07.04.1866
5. VAM 1064: 30.09.1867	6. VAM 1064: 28.10.1867	7. VAM 1065: 12.10.1869	8. VAM 1066: 04.02.1871
9. VAM 31910: 22.11.1867	10. VAM 1040: 03.04.1868	11. VAM 1028: 29.07.1874	12. VAM 1176: 22.01.1865
13. VAM 1067: 01.12.1873	14. VAM 1028: 31.07.1874	15. VAM 1741: 25.01.1875	16. VAM 6881: 28.06.1876
17. VAM 1068: 30.12.1873	18. VAM 1069: 26.07.1875	19. VAM 1177: 21.07.1872

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